A história da Volvo e as vantagens do mercado interno como alavanca para o Desenvolvimento Econômico

O economista sueco Staffan Linder imaginou nos anos 60 uma hipótese que ficou conhecida na literatura de comercio internacional como “home-market effect”: nações poderiam tirar vantagem de periodos de protecao tarifaria ou embargos para entrar em mercados para os quais tivessem alta demanda doméstica; uma espécie de “alavancagem de mercado interno”. Linden tinha em mente a Volvo que entrou no business automotivo com  força na segunda guerra mundial quando a importação de carros na Suécia foi proibida. O pais aprendeu a fazer carros com eficiência nesse período e nos anos 60 já começava a exportar para os EUA; o que pareceu estranho a época pois a Suécia não tinha tradição nem vantagens comparativas nesse setor (David Warsh pg.182, https://www.amazon.com/gp/product/0393329887/ref=dbs_a_def_rwt_bibl_vppi_i0).

Após a Segunda Guerra Mundial, a fabricante de aeronaves militares Saab AB começou a procurar um produto civil para preencher suas oficinas. A resposta foi carros de passageiros. A produção do pequeno automóvel Saab começou em Trollhättan em 1949. O trem de força com motor dois tempos e tração dianteira lembrava o alemão DKW, que era popular na Suécia antes da guerra, enquanto o monobloco mostrava influência da indústria aeronáutica. Tanto a Volvo quanto a Scania começaram a exportar seus caminhões na década de 1930, mas não foi até a década de 1950 que os volumes começaram a subir. Como outros produtos suecos, os caminhões eram necessários na reconstrução da Europa depois da guerra. No final da década, a Volvo e a Saab (caçaGripen: https://pt.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen), como o resto da indústria automobilística europeia, começaram a exportar seus carros de passageiros para o vasto mercado americano.

A Volvo foi fundada em 1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar Gabrielsson na cidade de Gotemburgo. Em latim, Volvo significa “eu rodo” ou, por analogia, “eu guio”. A companhia é uma grande fabricante de veículos comerciais, destacando-se como uma das maiores fabricantes de caminhões do mundo. Entretanto existem outras áreas de atuação que a empresa deixa por conta das suas subsidiárias. Os “braços” da Volvo são: caminhões e ônibus, Volvo Equipamentos para Construção e Volvo penta que fabrica motores. A indústria automotiva é altamente dependente da exportação, já que cerca de 85% dos carros de passageiros e 95% dos veículos pesados são vendidos fora da Suécia. A indústria automotiva e seus subcontratados são uma parte importante da indústria sueca. Em 2011, cerca de 110.000 pessoas estavam empregadas nesse setor. O primeiro carro da Volvo deixou a linha de montagem em 14 de abril de 1927, e foi chamado Volvo ÖV 4. Depois disso, a jovem empresa produziu veículos fechados de topo e cabriolet, que foram projetados para manter o clima e o terreno suecos. No pedido de registro para o logotipo da Volvo em 1927, eles simplesmente fizeram uma cópia de todo o radiador para o ÖV4, visto de frente. Era o menor da Volvo até então e deveria conquistar a maior parte da produção da Volvo, além de liderar sua entrada no lucrativo mercado americano. Os primeiros Volvos chegaram aos Estados Unidos em 1955 que sempre forneceu à Volvo sua principal saída desde então.

Hoje o Volvo Group é uma empresa multinacional sueca sediada em Gotemburgo. Enquanto sua atividade principal é a produção, distribuição e venda de caminhões, ônibus e equipamentos de construção, a Volvo também produz motores marinhos e industriais e serviços financeiros. Em 2016, foi o segundo maior fabricante mundial de caminhões pesados. A fabricante de automóveis Volvo Cars, também baseada em Gotemburgo, fazia parte da AB Volvo até 1999, quando foi vendida para a Ford Motor Company. Desde 2010, pertence ao Geely Holding Group, uma multinacional chinesa de fabricação automotiva (https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Scania).

O efeito “home market” no comercio O “efeito do mercado interno” tornou-se parte da Nova Teoria do Comércio. O efeito do mercado interno é formalizado nos modelos de comercio com retornos de escala e custos de transporte. Quando é mais barato para uma indústria operar em um único país devido a retornos crescentes de escala, a indústria se baseará no país onde a maioria de seus produtos é consumida, a fim de minimizar os custos de transporte. O “efeito do mercado interno” implica uma ligação entre o tamanho do mercado e as exportações que não é contabilizada em modelos comerciais baseados unicamente na vantagem comparativa. Esse efeito do mercado interno proposto pela primeira vez por Corden foi desenvolvido por Paul Krugman em um artigo de 1980. Krugman procurou fornecer uma alternativa à hipótese de Linder. O modelo de Krugman produz duas previsões relacionadas aos efeitos das assimetrias do tamanho do mercado na distribuição geográfica da atividade industrial. Krugman (1980) demonstra que um país com maiores consumidores de bens de uma indústria terá um superávit comercial na indústria caracterizado por economias de escala.

Helpman e Krugman (1985) mostram que a maior parte das empresas do país nessa indústria de retornos crescentes excede sua parcela de consumidores.  A hipótese do “efeito do mercado interno” foi proposta pelo economista Staffan Burenstam Linder em 1961 como uma possível solução para o paradoxo de Leontief, que questionou a validade empírica da teoria de Heckscher-Ohlin (H-O). O H-O prevê que os padrões de comércio internacional serão determinados pelas dotações relativas de fatores de diferentes nações. Espera-se que aqueles com níveis relativamente altos de capital em relação ao trabalho produzam bens intensivos em capital, enquanto aqueles com abundância de mão-de-obra em relação ao capital (imóvel) deverão produzir bens intensivos em trabalho. O H-O e outras teorias do comércio baseado em dotação de fator tinham dominado o campo da economia internacional até que Leontief realizou um estudo rejeitando empiricamente a H-O. De fato, Leontief descobriu que os Estados Unidos (então a nação mais abundante em capital) exportavam principalmente bens intensivos em trabalho. Linder propôs uma teoria alternativa do comércio que fosse consistente com as descobertas de Leontief. A hipótese de Linder apresenta uma teoria do comércio baseada na demanda, em contraste com as teorias usuais baseadas na oferta, envolvendo dotações de fatores. (ver paradoxo de leontieff: https://en.wikipedia.org/wiki/Leontief_paradox e a indsutria no Brasil e os choques adversos:http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-40141989000300003)

Resumo da Nova Teoria do Comércio Internacional

A microeconomia da produtividade: economias de escala

Brasil, Suécia e República Tcheca: qual a diferença?

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