O programa INOVAR AUTO e a complexidade nas autopeças brasileiras

*escrito com Pietro Parronchi UFABC

O programa Inovar-Auto começou a ser desenhado em 2011, quando o governo reagiu rapidamente para conter a importação de automóveis diante da reclamação de grandes montadoras instaladas no Brasil, que se sentiam ameaçadas pela chegada de nova leva de automóveis importados, incluindo as marcas chinesas. Naquele ano os modelos trazidos exterior tiveram participação de 23,6% no mercado nacional, índice que despencou para 13,5% este ano, não só pela sobretaxação imposta pelo regime, mas também por causa da nova relação cambial, com profunda desvalorização do real. Naquela época, a primeira iniciativa foi impor adicional de 30 pontos porcentuais no IPI de carros importados, que já pagam Imposto de Importação de 35%, a maior alíquota permitida pela OMC (para cota de mais de 4.800 carros importados por ano). Na realidade a OMC vê o programa Inovar Auto, que exige % alto de conteúdo nacional em carros fabricados no país para ter diferenciação de imposto, como “protecionismo exagerado”. Para montadoras que tem fabrica aqui não há adicional de 30% do IPI e a alíquota de importação é mantida.

Na estrutura de produção automotiva no Brasil o setor de autopeças ganha destaque pois possui 25,3% (SINDIPEÇAS, 2017) do faturamento total por companhias de capital nacional, e ainda mais relevante é verificar-se que 39,8% (SINDIPEÇAS, 2017) do total dos investimentos realizados são justamente feitos por essas empresas brasileiras. Dessa forma os impactos do programa INOVAR AUTO tornam-se mais relevantes por existir um potencial significativamente maior, ante aos das montadoras, na estrutura e complexidade produtiva brasileira de autopeças. Os resultados verificados pelo Programa INOVAR AUTO na indústria de autopeças brasileira são ambíguos pois o foco do programa implantado pelo governo residiu sobremaneira nas montadoras, o que a princípio poderia nos levar a concluir que tal estimulo teria um efeito “dominó” no setor de fornecimento de autopeças. No final das contas tal efeito parece ter sido parcial, vejamos alguns exemplos.

Um caso emblemático que foi apontado durante o 11º Simpósio SAE Brasil de Tendências, seção Minas Gerais, em 2014, tratando do efeito contrário do Inovar-Auto sobre o setor de autopeças quando da nacionalização de veículos de segmento de alto luxo, como a BMW e Land Rover, que instalaram suas fabricas no Brasil (em Araquari SC e Itatiaia RJ para produzir série 3 e Evoque respectivamente), porém o perfil dos componentes empregados nos respectivos veículos não são condizentes com o padrão do parque industrial de peças brasileiro, dessa forma, no curto e médio prazo, as montadoras tiveram que recorrer a importação de diversos componentes (OEM) essenciais de seus modelos nacionalizados, em regime CKD (peças importadas e montagem nacional). Tudo que é difícil fazer é importado: motores por exemplo! A Toyota do Brasil seguiu outro caminho e já produz os motores do Corolla na fábrica de Porto Feliz (http://www.toyota.com.br/noticias/toyota-do-brasil-anuncia-expansao-da-sua-fabrica-de-porto-feliz-sp-para-produzir-motores-para-o-seda-corolla/?fullsite=yes)

A indústria gaúcha Randon colheu resultado positivos após a implantação do INOVAR AUTO (para pesados) pois sua divisão de eixos e suspensões (SUSPENSYS) conseguiu avançar no mercados de fornecimento de partes para a produção de veículos pesados que tiveram que elevar a participação de conteúdo nacional, uma vez que grande parte do financiamento de caminhões deu-se pelo programa PSI-FINAME, que possuía cláusula de nacionalização para a integralidade do financiamento do bem. Por outro lado industrias ligadas ao fornecimento de peças para o segmento de automóveis e comercias leves não colheram resultados tão promissores, tanto pela estrutura de financiamento de compra dos bens, sem contrapartidas, como também pela participação das vendas de reposição de peças OEM (fabricante original do equipamento) no total dos faturamento setor (SINDIPEÇAS, 2017). O que se verificou foi um crescimento significativo das importação e uma deterioração da balança comercial do setor. Houve uma reorientação da industria nacional para o mercado interno e concomitantemente uma invasão de peças importadas.

Um caso parecido foi a Mercedes Benz caminhoes: o Finame PSI somente financiava 100% do bem com no mínimo 80% de nacionalização, com percentual inferior financiamento era de 60%.O padrão de eixo, chassi, câmbio, sistema hidráulico, pneumático dos modelos de caminhões do Brasil e Europa são praticamente iguais. No caso da Mercedes ela produzia aqui o Axor de 400 e 440 CV, o modelo que ela nacionalizou, Actros, tinha toda essa parte “básica” igual, mudando motor (em V e 460cv), e eletrônica, ela começou a montar o Actros aqui e adotou peças nacionais, e tempos depois nacionalizou o motor em V de 460 CV e atingiu 100% de financiamento FINAME-PSI. Interessante que o Inovar Auto deu certo com esse casamento de contrapartida de financiamento do FINAME-PSI.

No caso dos automóveis,  aumento da importação de peças foi ocasionado pois grande parte das transferências de produção de veículos para o Brasil foi seguida da importação de autopeças na montagem, pois tais novos veículos possuíam peças OEM produzidas internacionalmente. Através da Medida Provisória 638 de 2014, o Governo Federal implantou um sistema de rastreamento de origem das autopeças, com foco no tier 2 da cadeia produtiva, absorvidas pela produção nacional a fim de evitar distorções no cumprimento das metas de nacionalização da produção nacional de veículos. Infelizmente a ferramenta de aperfeiçoamento de verificação da implementação do Programa INOVAR AUTO tardou a funcionar, e quando iniciou-se, o Brasil capitulou em uma deterioração de mercado sem precedentes, o que impossibilitou analisar os resultados do programa em sua meta original: avançar a produção local e inovação tecnológica no setor automotivo. A crise de 2015 enterrou a demanda doméstica por automóveis e o programa INOVAR AUTO.

O Atlas da complexidade nos ajuda a entender com relativa clareza a importância da diversificação produtiva no contexto da discussão de politica industrial e do programa INOVAR AUTO aqui analisado; ao calcular a probabilidade de produtos serem co-exportados por diversos países, o Atlas cria uma medida muito interessante sobre conhecimento produtivo contido nos produtos e capacidades locais necessárias para produzi-los, capaz inclusive de identificar os principais produtos do tipo HUB de CONHECIMENTO. Quanto maior a probabilidade de dois produtos serem “co-exportados”, maior a indicação de que contem características similares e de que portanto demandam capacidades produtivas similares para serem produzidos, são produtos irmãos ou primos (motores e carros). O indicador de “co-exportação” acaba funcionando como uma espécie de medida de “encadeamento produtivo de conhecimento” de cada produto, ou seja, ele indica as conexões produtivas existentes entre vários bens graças aos pré-requisitos comuns necessários para produzi-los. Os produtos mais centrais da rede são HUBS e tem características produtivas que apresentam maior potencial de conhecimento e inovação (carregam muito conhecimento e capacidades locais produtivas).

Os bens que tem muita conectividade (HUBS de CONHECIMENTO) estão, portanto, carregados de potencial de conhecimento e tecnológico enquanto que os bens que tem baixa conectividade requerem capacidades produtivas simples e que tem baixo potencial multiplicativo de conhecimento. Por exemplo: países que produzem motores de combustão avançados provavelmente tem engenheiros e conhecimentos que permitem produzir uma série de coisas similares e sofisticadas. Países que produzem só bananas ou frutas tem conhecimentos limitados e provavelmente serão incapazes de fazer bens mais complexos. É importante frisar aqui que toda dificuldade para se observar isso decorre da incapacidade de se medir e capturar diretamente essas competências produtivas locais. O que se observa no comércio internacional são os produtos e não as habilidades que os países têm em produzi-los. Os exemplos abaixo retirados do Atlas da Complexidade ilustram bem o ponto: maquinário de escavação e carros (HUBS) são altamente “encadeantes” e complexos em termos de conhecimentos, minério de ferro e soja tem baixíssimo poder de encadeamento e são não complexos. Novamente os produtos manufaturados aparecem como destaque em termos de complexidade e “conectividade” em relação a outros tipos de bens. Commodities em geral não apresentam esse tipo de característica. Do ponto de vista empírico fica claro no Atlas que manufaturas se caracterizam em geral como bens mais complexos e commodities aparecem como bens não complexos. O mapa abaixo apresenta as 34 principais comunidades de produtos do Atlas divididos em relação as suas características de complexidade e “conectividade”.

É possível observar no mapa que maquinário, produtos químicos, aviões, navios e eletrônicos se destacam como bens mais complexos e conectados entre si, são portanto HUBS no jargão das redes complexas. Por outro lado, pedras preciosas, petróleo, minerais, peixes e crustáceos, frutas, flores e agricultura tropical apresentam baixíssima complexidade e conectividade, representam nós comuns. Cereais, têxteis, equipamentos para construção e alimentos processados situam-se numa posição intermediaria entre os bens mais complexos e menos complexos. Do ponto de vista conceitual o Altas também traz um ganho interessante para o argumento estruturalista da industrialização na medida em que cria uma nova dimensão para comparação entres bens. Com o avanço tecnológico das ultimas décadas fica cada vez mais difícil distinguir se um produto é manufaturado, semi-manufaturado ou bruto, ou ainda, se um produto é industrial ou quase industrial. Dos 4.500 produtos analisados na base mais ampla do Atlas fica muito difícil dizer no detalhe quem é industrializado e quem não é.

1 thought on “O programa INOVAR AUTO e a complexidade nas autopeças brasileiras”

  1. Não há questionamentos quanto a superioridade dos HUBS: o “trabalho complexo” – para ser produzido – envolve um maior número de horas em educação, treinamento e aperfeiçoamento, do que o “trabalho simples”. Mas, fica complicado distinguir no seu “Atlas”, que a “co-exportação”, por exemplo, de “carros e motores”, não possa se dar entre “substitutos próximos”, por exemplo, de um lado “carros” (ou aviões), do outro motores à combustão fóssil e motores elétricos (também p. ex.).

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