A produção de um carro a combustão envolve uma intrincada rede global de fornecedores, matérias-primas, indústrias e tecnologias. Um veículo desse tipo pode ter entre 10 mil e 30 mil peças diferentes, exigindo a coordenação de milhares de empresas em diversos níveis da cadeia produtiva.

No topo da cadeia está a montadora — como Volkswagen, Toyota, GM ou Ford — que integra todos os componentes e realiza a montagem final. Logo abaixo estão os fornecedores de Nível 1 (Tier 1), que entregam sistemas completos já prontos para instalação, como freios, motores, transmissões e sistemas eletrônicos. Empresas como Bosch, ZF, Valeo e Magneti Marelli são exemplos de Tier 1.

Esses fornecedores, por sua vez, dependem dos Tier 2, que produzem componentes menores, peças usinadas, conectores, sensores, peças plásticas e metálicas. A cadeia segue com os Tier 3 e anteriores, responsáveis pelas matérias-primas, como aço, cobre, petróleo, vidro, couro e borracha. Estão aqui empresas como ThyssenKrupp, BASF, ArcelorMittal, Dow e Vale.

No total, estima-se que um carro a combustão dependa de 5 mil a 10 mil fornecedores indiretos ao redor do mundo. Um estudo da Toyota, por exemplo, mostrou que a empresa coordena mais de 30 mil empresas diretamente ou indiretamente para manter sua produção rodando.

Essa complexidade se deve principalmente ao motor a combustão interna, um sistema sofisticado com centenas de partes móveis, além de sistemas associados como câmbio, escapamento, bomba de combustível e arrefecimento.

E o carro elétrico?

A cadeia de produção de um carro elétrico é estruturalmente diferente — e mais simples em muitos aspectos.

Em primeiro lugar, o motor elétrico tem muito menos peças móveis do que um motor a combustão. Não há pistões, bielas, válvulas, escapamento ou câmbio complexo. Isso reduz significativamente o número de componentes mecânicos necessários, o que simplifica a montagem e reduz o número de fornecedores.

Por outro lado, os carros elétricos exigem uma nova geração de fornecedores altamente especializados, especialmente para as baterias de íons de lítio, que são o coração do veículo. Aqui entram empresas como CATL, LG Energy, Panasonic, BYD e Tesla, além de uma nova cadeia de mineração e processamento de minerais estratégicos como lítio, níquel, cobalto e grafite.

Além disso, há forte demanda por eletrônica embarcada, softwares de controle de bateria e sistemas de direção autônoma. Empresas de tecnologia, antes periféricas na cadeia automotiva, se tornam centrais — como Nvidia, Infineon, Bosch e Mobileye.

Em resumo:

Elemento

Carro a Combustão

Carro Elétrico

Número de peças

10.000–30.000

5.000–15.000

Complexidade mecânica

Alta

Média a baixa

Cadeia de fornecedores

Tradicional, ampla e dispersa

Nova, mais verticalizada

Componentes críticos

Motor, câmbio, exaustão

Bateria, eletrônica de potência

Dependência mineral

Aço, alumínio, petróleo

Lítio, cobalto, níquel, terras raras

Fornecedores dominantes

Bosch, ZF, Valeo

CATL, LG, Tesla, Panasonic

Enquanto o carro a combustão depende de uma cadeia longa e dispersa baseada em mecânica tradicional, o carro elétrico está mais próximo de uma cadeia de valor concentrada em baterias e eletrônica avançada. Isso muda a geopolítica industrial: o poder antes nas mãos da Alemanha, EUA e Japão pode migrar para China, Coreia do Sul e países detentores de minerais críticos, redesenhando a indústria automotiva global.