Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava superlotada com fabricantes que enfrentavam cada vez mais dificuldade em competir não apenas entre si, mas também com fabricantes americanos maiores, como Boeing, Douglas (posteriormente McDonnell Douglas) e Lockheed. As empresas britânicas foram vitimadas por pequenas encomendas de um governo que estava se desfazendo da maior parte de seu império e, portanto, reduziu drasticamente as necessidades militares. Observando que a indústria aeronáutica britânica era três vezes maior que a da França, “sem nenhuma justificativa óbvia para ser assim”, o Economist fez a pergunta crítica: “A Grã-Bretanha precisa de uma indústria aeronáutica?” Ao longo da década de 1950, a saúde da aviação britânica foi uma questão política importante e foi tema de muitos debates parlamentares. Finalmente, em 1960, após intenso lobby do Ministro da Aviação, Duncan Sandys, o Parlamento aprovou um projeto de lei que pedia uma “racionalização” da indústria aeronáutica britânica por meio da fusão de várias empresas existentes que estavam prestes a fechar. O objetivo da racionalização era combinar o talento e os recursos de cerca de 20 empresas e limitar a produção geral, evitando a questão politicamente sensível de criar desemprego ou permitir que a indústria aeronáutica britânica fosse vítima de pressões econômicas externas. Esperava-se que o programa elevasse a intensidade do desenvolvimento tecnológico a um nível igual ao dos americanos. Também foi notado que as empresas aeronáuticas britânicas estavam se diversificando na produção de aeronaves, uma tendência que poderia ter deixado a Grã-Bretanha sem uma indústria aeronáutica de qualquer tipo.
No início de 1960, a Vickers-Armstrong, Ltd., que foi originalmente fundada em 1928, se fundiu com a English Electric (fundada em 1918) e a Bristol Airplane (fundada em 1910) para formar a British Aircraft Corporation (BAC). As três empresas continuaram a operar como divisões da BAC, com a Vickers e a English Electric cada uma respondendo por 40 por cento do capital do consórcio e os 20 por cento restantes vindos de Bristol. Em maio de 1960, a BAC adquiriu o controle acionário de outra empresa britânica, a Hunting Aircraft. O amálgama que criou a British Aircraft Corporation e a Hawker-Siddeley também tornou a Westland Aircraft Britain a principal fabricante de helicópteros e hovercrafts. A Rolls-Royce (que recebeu a maior parte de sua publicidade com a fabricação de automóveis, mas a maior parte de seus lucros com a produção de motores para aeronaves) e a Bristol-Siddeley, Ltd. tornaram-se os principais fabricantes de motores da Grã-Bretanha. Handley Page, Short Brothers, Scottish Aviation e British Executive and General Aviation foram as únicas empresas britânicas que não fizeram parte do programa de racionalização do governo. O sucesso do programa de racionalização foi, entretanto, limitado e, em 1965, a indústria aeroespacial britânica foi novamente incapaz de competir com os concorrentes estrangeiros. Lord Plowden chefiou uma comissão parlamentar especial que recomendou uma segunda grande reestruturação da indústria aeronáutica. O Relatório Plowden propôs que a Rolls-Royce e a Bristol-Siddeley se fundissem para formar uma única empresa que fabricava motores de aeronaves. Esta fusão, que incluiu a venda dos 50% de participação da Hawker-Siddeley na Bristol-Siddeley para a Rolls-Royce, foi realizada em 1966. A segunda proposta, uma fusão da BAC e da Hawker-Siddeley, foi abandonada. Em fevereiro de 1969, os governos da França e da Alemanha Ocidental concluíram um acordo que estabeleceu um consórcio chamado Airbus Industrie para fabricar um novo avião de passageiros denominado A-300. O governo britânico foi convidado a ingressar na Airbus como parceiro pleno, mas recusou quando decidiu que o projeto estava fadado ao fracasso. Em sua opinião, simplesmente havia muito pouco espaço no mercado de aviões comerciais (já dominado pela Boeing, McDonnell Douglas e Lockheed) para apoiar outro concorrente. Hawker-Siddeley, no entanto, concordou em produzir asas para o A-300 como um subcontratado da Airbus. Por causa da intensa competição, o BAC e a Hawker-Siddeley não fizeram planos para desenvolver sucessores para o BAC-11 e o Trident. Até mesmo a British Overseas Airways (BOAC), a transportadora aérea internacional estatal britânica, estava encomendando os jatos americanos mais avançados. Além disso, as empresas aeronáuticas americanas tinham divisões militares extremamente lucrativas que lhes permitiam dedicar grandes somas de dinheiro ao desenvolvimento de novas aeronaves comerciais. O BAC e a Hawker-Siddeley tinham divisões militares excelentes, mas os requisitos do estabelecimento militar doméstico eram pequenos. Ao mesmo tempo, o mercado internacional de armas foi dominado pelos fabricantes americanos e soviéticos. As restrições americanas à importação de armas impediram a Hawker-Siddeley de vender seu Harrier aos Estados Unidos, apesar do interesse no jato do Pentágono.
Em 1975, a proposta de fusão da Plowden para a BAC e a Hawker-Siddeley foi ressuscitada na forma de uma Lei de Aeronaves e Indústrias de Navegação. No ano seguinte, a BAC e a Hawker-Siddeley foram nacionalizadas, menos na tentativa de proteger suas finanças do que para forçá-las a uma fusão. Em 1977, depois de ter sido rejeitado na Câmara dos Lordes e derrotado na Câmara dos Comuns, o Projeto de Lei das Indústrias foi apresentado com sucesso ao Parlamento. A Aircraft and Shipping Industries Bill fundiu as divisões de aeronaves e dinâmica da Hawker-Siddeley com a British Aircraft Corporation e Scottish Aviation, Ltd. A nova empresa, chamada British Aerospace (BAe), continuou a ser operada pelo governo britânico como empresa própria. A British Aerospace foi dividida em duas divisões: Aircraft, com base nas instalações da Hawker-Siddeley em Kingston, e Dynamics, com sede na fábrica de Armas Guiadas da BAC em Stevenage. Em 1978, a British Aerospace considerou parceria com empresas estrangeiras para produzir um novo avião de passageiros de grande porte. Mesmo em sua nova forma, a British Aerospace não tinha recursos para desenvolver um jato comercial maior do que o HS-146 (rebatizado de BAe-146). A Airbus, para a qual a BAe ainda estava construindo asas A-300, era uma candidata, assim como a Boeing, que estava começando a trabalhar em sua próxima geração de aeronaves comerciais. Ingressar na Boeing teria sido politicamente inconveniente, já que a Boeing foi a principal fonte do declínio da indústria aeroespacial britânica. Além disso, as autoridades britânicas expressaram preocupação com o tamanho e a agressividade da Boeing. Por outro lado, ingressar na Airbus exigiria uma taxa de entrada substancial para os custos de desenvolvimento já incorridos pelos parceiros da Airbus. Eventualmente, a Boeing perdeu o interesse em uma parceria com a BAe. Em 1o de janeiro de 1979, a British Aerospace comprou 20% das ações da Airbus, prometendo US $ 500 milhões até 1983 para custos incorridos e desenvolvimento de uma nova aeronave designada A-310.
Em 1979, Sir Keith Joseph, secretário da indústria do governo conservador da primeira-ministra Margaret Thatcher, anunciou a intenção do governo de privatizar (ou vender ao público) a maioria das empresas estatais britânicas, incluindo a British Aerospace. A princípio, esse anúncio alarmou as autoridades, incluindo o presidente da BAe, Lord Beswick, que trabalhou duro para reformar a indústria aeroespacial do país. Eles temiam que investidores privados dividissem a empresa e vendessem indiscriminadamente as divisões mais lucrativas, possivelmente para estrangeiros. Em 31 de dezembro de 1979, a British Aerospace tornou-se uma sociedade anônima privada com capital autorizado de £ 7 dividido em sete ações, cada uma com um valor nominal de £ 1. Todas as sete ações eram detidas por indicados do Secretário de Estado da Indústria. Em 2 de janeiro de 1981, de acordo com o British Aerospace Act de 1980, as sete ações foram divididas em 14, cada uma com um valor de 50p, e 79.999.986 ações adicionais foram criadas, elevando o capital social da empresa para £ 40 milhões. No mesmo dia, a BAe adoptou novos estatutos e foi registada como sociedade anónima. Em 4 de fevereiro de 1981, o capital social da British Aerospace foi aumentado para 200 milhões de ações, 50 milhões das quais foram disponibilizadas ao público.
referências
https://www.referenceforbusiness.com/history2/5/British-Aerospace-plc.html#ixzz7HJ4sQJJu
https://www.aerospace-technology.com/projects/bae146/