*escrito com Gustavo Pauro

Quando o Volkswagen Beetle desembarcou no Brasil em 1950, encontrou um país em ebulição. A industrialização avançava a passos largos e o governo buscava transformar o Brasil agrário em uma potência industrial. Inicialmente montado a partir de peças importadas no regime CKD pela Brasmotor, o Fusca entrou discretamente, mas logo encontrou solo fértil para florescer. Seu destino, porém, seria profundamente moldado por decisões políticas de Estado.

A virada decisiva ocorreu com Juscelino Kubitschek. Em meio ao seu ambicioso Plano de Metas, JK viu no setor automotivo uma locomotiva para o desenvolvimento. E foi com apoio direto do governo que a Volkswagen se instalou em São Bernardo do Campo em 1959, inaugurando a primeira fábrica da marca fora da Alemanha. A cena de JK desfilando num Fusca conversível na Rodovia Anchieta não foi apenas simbólica — foi a consagração do carro como ícone da industrialização brasileira.

Capítulo II – O Fusca e o Milagre Brasileiro

Nas décadas de 1960 a 1980, o Fusca tornou-se parte da paisagem brasileira — tanto física quanto cultural. A nacionalização da produção avançou com exigências crescentes de conteúdo local, protegidas por uma política de substituição de importações e mercado fechado à concorrência externa. O carro se popularizou com apoio de linhas de financiamento público e políticas cambiais que incentivavam a indústria local.

Foi nesse contexto que o Fusca virou sinônimo de mobilidade social. Sua mecânica simples, a rede de assistência ampla e sua robustez o tornaram ideal para o Brasil: das estradas de terra às avenidas urbanas, o carro servia a todas as classes, especialmente a emergente classe média. Até 1986, mais de 3,1 milhões de unidades foram produzidas, colocando o Brasil como terceiro maior fabricante global do modelo.

Capítulo III – O “Fusca Itamar” e o Último Suspiro Nacional

Depois de sair de linha em 1986, o Fusca ressurgiu em 1993 por vontade expressa do presidente Itamar Franco. Em meio à crise econômica e ao desemprego, o governo relançou o carro como símbolo de mobilidade acessível e política industrial reativa. Com incentivos fiscais e isenção de IPI, o “Fusca Itamar” voltou às ruas. A produção, contudo, foi curta: até 1996, quando a competição com modelos modernos e a abertura comercial decretaram seu fim.

Ainda assim, o gesto de Itamar revelou a força simbólica do Fusca como instrumento de política pública. Não era apenas nostalgia — era a tentativa de resgatar o papel do Estado como promotor do bem-estar através da indústria.

Capítulo IV – Puebla: A Capital Mundial do Fusca

Enquanto o Brasil encerrava sua produção, o México assumia o protagonismo global do Fusca. A fábrica de Puebla, inaugurada em 1965 com generoso apoio estatal, se tornou o último bastião da produção mundial do modelo. Incentivos fiscais, infraestrutura dedicada e políticas estáveis criaram um ambiente ideal para a Volkswagen transformar Puebla em hub global. O Fusca, lá apelidado de “Vocho”, conquistou o povo mexicano com a mesma força emocional.

Até 2003, o México manteve a produção do Sedan clássico, fabricando 1,69 milhão de unidades. O último Fusca do mundo saiu da linha em 30 de julho de 2003, com uma cerimônia marcada por emoção e orgulho. O cartaz na fábrica resumia tudo: “É incrível como um carro tão pequeno deixa um vazio tão grande”.

Capítulo V – Brasil e México: Dois Caminhos de Apoio Estatal

A história do Fusca mostra dois modelos complementares de política industrial:

• O Brasil utilizou o Fusca como instrumento de substituição de importações e inclusão social, no contexto de uma industrialização nacionalista.

• O México transformou-se em plataforma de exportação, integrando-se às cadeias globais da Volkswagen com apoio contínuo do Estado.

Ambos os países demonstraram que o sucesso de projetos industriais não se faz apenas com mercado ou tecnologia, mas com visão de Estado: investimentos públicos, proteção estratégica e planejamento de longo prazo.

Epílogo – O Estado como Criador de Ícones

O Fusca nasceu de um projeto estatal na Alemanha nazista, foi transformado por JK em símbolo da modernização brasileira e sustentado por políticas públicas no México por quase meio século. Nenhum outro carro encarna com tanta clareza a força simbólica e econômica que o Estado pode ter na criação de mercados, empregos e identidades nacionais.

Mais do que um automóvel, o Fusca foi um projeto de país. E sua história prova uma verdade fundamental: por trás de grandes sucessos industriais, há sempre um Estado que soube olhar além do mercado e apostar no futuro.

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“É incrível como um carro tão pequeno deixa um vazio tão grande.”

– Cartaz na fábrica da Volkswagen, Puebla, 2003