A história dos caças de guerra invisíveis, um caso de inovação disruptiva?

*escrito por Henrique Fernandes Alvarez Vilas Porto

Para Schumpeter, enquanto uma invenção seria um determinado esboço ou ideia de um novo produto ou processo, a inovação seria aquele novo produto quando chega ao mercado, gerando riqueza (SCHUMPERTER, 1988). As inovações tecnológicas, para o autor, ao chegarem ao mercado geram rupturas no sistema econômico, criando novos padrões e destruindo os anteriores (SCHUMPETER, 1988). Segundo Christensen (2006 apud BENCKE; et all, 2018, p.161), a inovação disruptiva é “um processo pelo qual um produto ou serviço inicia por aplicações simples, na “parte inferior” de um mercado e, progressivamente, se move para “acima do mercado”, deslocando ou eliminando concorrentes estabelecidos”. Para o Manual de Oslo (OCDE, 2004, p.p. 63-67), existem quatro tipos de inovação: de produtos, de processos, organizacional e de Marketing. A inovação de produtos se refere à inovação de bens e serviços, sejam eles inteiramente novos ou já existentes. A inovação de processos representa mudanças significativas que melhorem os métodos para produção e entrega. A inovação organizacional se refere a mudanças nos métodos de organização do trabalho, como forma de ganhar eficiência, podendo ser uma mudança na forma como uma empresa produz, ou nas suas relações externas. A inovação de marketing, se refere a mudanças na metodologia de divulgação e venda de bens, com o objetivo de torná-los mais atraentes no mercado (OCDE, 2004, p.64). Segundo o Manual de Oslo (OCDE, 2004, p.55), a Inovação consistiria não apenas em um produto novo, como também na melhoria de um produto já existente, adaptando-o a novas realidades. Frascati (OCDE, 2002, p.23): “As atividades de inovação tecnológica são o conjunto de diligências científicas, tecnológicas, organizacionais, financeiras e comerciais, incluindo o investimento em novos conhecimentos, que realizam ou destinam-se a levar à realização de produtos e processos tecnologicamente novos e melhores.”

O mercado de defesa possui uma série de especificidades e uma dinâmica diversa dos demais setores industriais, já que lida quase que exclusivamente com Estados entre seus consumidores. Nesse sentido, um Sistema Setorial de Inovação para Defesa possui características próprias para atender essa dinâmica de mercado peculiar. Logo, uma inovação disruptiva, seria aquela que suplanta uma tecnologia empregada para o mesmo fim e se torna acessível para os clientes, nesse caso, Estados. Os aviões, por exemplo, suplantaram os dirigíveis, durante a primeira guerra mundial, devido a sua maior velocidade para efetuar bombardeios. As armas nucleares, por sua vez, quebraram até mesmo os antigos paradigmas da guerra, criando um equilíbrio de poder entre nações menos e mais poderosas militarmente, caso ambas dispusessem de armamentos dessa classe, já que um único ataque com êxito seria catastrófico para o inimigo.

Dentro da aviação de combate, uma série de inovações incrementais surgiu e modificou a forma de se fazer a guerra área, tornando cada vez mais a aeronáutica uma das forças mais decisivas de um conflito. Dentro do período inaugurado durante a Segunda Guerra Mundial, com o surgimento do primeiro caça a jato operacional, o alemão Messerschmitt Me 262, iniciasse uma nova corrida tecnológica. Na primeira geração de caças, houve uma corrida entre potências para conferir maior velocidade e agilidade para as aeronaves (PODER, 2009). Na segunda, iniciou-se a aplicação do uso de radares e, na terceira, o emprego da eletrônica (PODER, 2009). Na quarta geração essas tecnologias recebem um forte grau de sofisticação, com a incorporação da microeletrônica e novas tecnologias de sensores e de motores mais potentes (PODER, 2009). A quinta geração de aeronaves de combate se caracteriza, principalmente, pela tecnologia Stealth, ou seja, a de tentativa de conferir invisibilidade aos sensores inimigos, elevando a furtividade das aeronaves. Essa tecnologia incorpora o uso de tintas que absorvem ondas eletromagnéticas e de uma aerodinâmica que as desviam, sensores que emitem ondas menos detectáveis, além de motores que emitem menos calor. É necessário frisar, nesse ponto, a capacidade de supercruzeiro, ou seja, a de se manter acima da velocidade do som, sem necessidade de ligar o pós pós-combustor, que confere maior potência para a aeronave, mais aumenta muito a sua assinatura de calor (MORALEZ, 2014, p. 64).

A quinta geração surgiu com a promessa de ser uma inovação disruptiva, capaz de mudar toda a forma de se fazer guerra, já que tornariam as potências que a desenvolvessem capazes de atacar qualquer local do globo, sem perdas. Baterias antiaéreas, aeronaves de quarta geração, navios de guerra, todos teriam que ser remodelados para esse novo cenário que a quinta geração de caças criaria. É sobre o efeito dessa tecnologia no cenário de guerra moderno que trabalharemos a seguir. A quinta geração de aviões de combate surgiu como uma necessidade do contexto de guerra fria, em que havia ampla concorrência militar entre as superpotências. Os Estados Unidos foram os pioneiros no emprego da tecnologia stealth, que protagoniza essa geração de caças. Os estudos para o desenvolvimento dessa tecnologia surgiram após uma série de baixas de aviões F-4, para mísseis guiados por radar, na Guerra do Yom Kippur, em 1973 (LORCH, 2010, p. 40).

A partir dessa demanda, foi desenvolvido pela empresa Lockheed Martin o F-117 Night Hawk, uma aeronave de ataque furtivo que entrou em serviço em 1982, composta por placas angulares, que refletiam as ondas de radares (LORCH, 2010, p. 42). Entretanto, o F-117 era utilizado somente para ataques ao solo, com grande destaque para sua atuação na Guerra do Golfo, não sendo pensado para combates aéreos, além de ser perfeitamente detectável, dependendo do ângulo em que estivesse o inimigo (LORCH, 2010, p. 42). Se no conflito contra o país de Saddam Hussein o F-117 foi responsável por 40% dos alvos estratégicos, mesmo sendo apenas 2,5% da aviação dos EUA no Iraque; na Guerra do Kosovo, foi abatido por um míssil terra-ar Goa, armamento já bastante obsoleto nesse período, dando fim a ideia de que a invisibilidade dessa aeronave era invencível (PODER, 2010).

John W.R. Lepingwell (1989), escreve, ainda durante a guerra fria, que a URSS havia gasto o equivalente a US$ 400 bilhões em 40 anos no desenvolvimento e manutenção de sua rede de defesa aérea e teria que rever todo esse modelo após o início de operação dos bombardeiros stealth, B-2. Para Lepingwell, devido os problemas econômicos pelos quais a URSS passava, essa remodelação só conseguiria ocorrer de forma extremamente gradual e a melhor opção para o país seria negociar diplomaticamente uma redução da produção de aviões com tecnologia stealth por parte dos EUA, em troca de contrapartidas como a redução de defesas antiaéreas russas (1989, p. 99).

Tal medida seria possível, pois beneficiaria ambos os lados em questão de custos, sendo o B-2 uma aeronave extremamente cara, com custo unitário superior a US$ 1 bilhão (Lepingwell, 1989). A inovação trazida por essa tecnologia, portanto, afetava fortemente a correlação de poderes no mundo e as relações diplomáticas entre as potências. Isso quando mencionamos apenas essas duas primeiras aeronaves, que funcionavam somente para ataque ao solo, ou seja, não eram caças e sim aviões bombardeiros ou de ataque tático.    

Apesar de, até os anos 80, os EUA terem obtido superioridade aérea nos conflitos em que se envolveram e seus caças de quarta geração, como o F-15E Strike Eagle, terem registrado número ínfimo de baixas, os novos caças soviéticos, como o Mig-29 Fulcrum e o Sukhoi SU-27 trouxeram maior equilíbrio tecnológico no cenário de conflito aéreo (Moralez, 2014, p.64). Dessa forma, no começo dos anos 80, os EUA começou a projetar uma nova geração de aeronaves que superassem a atual geração de caças em furtividade, agilidade e velocidade, sem as antigas vulnerabilidades do F-117. Pioneiro no desenvolvimento da tecnologia stealth, os EUA desenvolveram e tornaram operacionais dois projetos de caças de quinta geração. O primeiro, considerado por muitos o melhor caça em operação, é o F-22A Raptor. O caça foi projeto em 1986 pela Lookheed, associada à Boeing e à General Dynamics, que venceram a concorrência aberta pelo governo nort-americano para a fabricação da aeronave. A encomenda inicial era para 750 exemplares, em um acordo que superava os US$ 26 bilhões (Moralez, 2014, p.65).

Entretanto, após o fim da guerra fria houve forte pressão para a redução de gastos orçamentários em defesa, devido ao novo cenário muito menos exigente sem uma grande potência rival. A encomenda sofreu cortes sucessivos durante todo esse período e o resultado final foi de 197 exemplares produzidos (excluindo protótipos, 187 se encontram operacionais) em um valor total que superava em muito a projeção inicial: mais de US$ 67 bilhões (MORALEZ, 2014, p.66). O F-22A não cumpriu sua tarefa de substituir outros caças como o F-15E, por conta, principalmente de seu alto custo unitário, mas também de manutenção, que excede US$ 50 mil reais a hora/voo (MORALEZ, 2014, p.68). As grandes dificuldades para mantê-lo operacional acabaram fazendo com que a aeronave atuasse pouco no cenário de conflito atual, parecendo mais um armamento para demonstração de força do que para uso efetivo.

Já o F-35 Lightning II, surgiu a partir da parceria entre as empresas norte americanas Lockheed Martin e Northrop Grumman e a inglesa BAE Systems, atendendo a uma chamada do governo americano por um caça de quinta geração que fosse menos custoso que o F-22A (LOCKHEED, [2019]). O projeto possui nove parceiros originais: Austrália, Canadá, Dinamarca, Itália, Holanda, Noruega, Turquia, Reino Unido e Estados Unidos, além de outros países que entraram no programa como clientes: Israel, Japão e Coréia do Sul (LOCKHEED, [2019]). O programa conta com 3 variações, sendo o F-35A a versão básica; o F-35B que possui capacidade de decolagem na vertical para operar em pequenas pistas ou plataformas; e o F-35C, específico para operação em porta-aviões (LOCKHEED, [2019]).

O desenvolvimento do caça é considerado o mais caro de toda a história da aviação, custando em sua totalidade, apenas para os EUA, US$ 1,5 trilhão (PODER, 2019a). O programa acumula uma série de problemas com acidentes e erros de projeto, tendo recentemente que proibir todos os exemplares de voar devido a uma falha detectada próxima ao motor (PODER, 2019b). Além disso, o custo de manutenção é extremamente elevado e, segundo a força aérea dos EUA (USAF), demorará muitos anos para que alcance os custos do F-15E (PODER, 2019c).

Todas essas falhas acabam fazendo com que parceiros evitem adquirir a aeronave e mesmo países que participaram do projeto, como Israel, tem dúvida se é válido realizar novas aquisições desse modelo ou de um mais antigo, como os F-15I, porém mais confiável e barato (PODER, 2018).No entanto, o programa vem vivendo uma guinada positiva, com redução do custo unitário por conta do aperfeiçoamento da produção e um bom número de unidades entregues, tanto para os parceiros do programa, quanto para países que optaram por adquiri-lo sem participar do programa, como o Japão (AEROFLAP, 2018). Até 2018, 355 aeronaves foram entregues, a maioria para as forças armadas norte americanas. O Sukhoi T-50 (atual SU-57) foi um projeto concebido nos anos 80 como substituto da família de caças SU-27 e que, devido ao fim da URSS, sofreu diversos atrasos, até seu voo inaugural em 2010 (WILSON, 2013, p. 79). O caça atende todas as características de um caça de quinta geração, como supercruzeiro e furtividade e, segundo Carlo Kopp, membro sênior American Institute of Aeronautics and Astronautics, seria equivalente ao F-22A em um cenário de embate direto, mas superior ao F-35, com uma margem de vitória de 4 por 1 (LUCCHESI, 2010, p. 74).

Após 2010, o projeto passou a evoluir com certa velocidade, chegando a ser detectado a operação desses caças no cenário de guerra na Síria, em 2018, por satélites israelenses (PODER, 2018). O presidente russo, Vladimir Putin, anunciou esse ano a compra de 76 aeronaves desse modelo, para serem entregues até 2028 (TASS, 2018). Segundo o governo russo, seriam adquiridas 16 aeronaves, mas a redução de custos durante o projeto fez com que o número de unidades fosse aumentado, sem custo adicional (TASS, 2018).  O projeto, no entanto, também registra uma série de dificuldades, principalmente em relação à parceria com a Índia, que desenvolveria uma versão para sua força aérea em parceria com os russos. Existe uma série de fatores que vem inviabilizando a proposta, como o número reduzido de unidades que os indianos pretendem adquirir (menos da metade dos 250 previstos), como a atual aquisição de caças Rafale franceses por esse país (PODER, 2013).

Com um programa mais fechado e com reduzida quantidade de informações disponíveis, a China trabalhou em silêncio até divulgar em janeiro de 2011 imagens do primeiro voo do Chengdu J-20, seu primeiro caça de quinta geração (LUCCHESI, 2011, p.80). O projeto possui grande semelhança com o protótipo da aeronave MIG 1.42 russa, que não chegou a ser produzido, mas que aponta para a possibilidade de cooperação entre os países para a produção do J-20 (LUCCHESI, 2011). Outra suspeita seria a de utilização da carcaça do F-117 abatido na Sérvia, devido aos boatos sobre agentes do governo chinês terem adquirido partes da aeronave de fazendeiros locais; além da prisão e condenação do engenheiro Noshir Gowadia, participante do projeto do bombardeio B-2 Spirit, em 2011, por colaboração com os chineses (LUCCHESI, 2011, p. 81). A aeronave já se encontra operacional na Força Aérea Chinesa, desde 2017 (PODER, 2017).

Se o J-20 seria o equivalente ao F-22A para a China, o Shenyang J-31 equivaleria ao F-35 (porém, bimotor), ou seja, uma aeronave mais leve, com versão para operar em porta-aviões e com intenção de exportação (PODER, 2019). O Paquistão planeja adquirir entre 30 e 40 unidades dessa aeronave, o que traz forte tensão na região em relação a Índia (PODER, 2019). Embora os programas estejam bastante avançados e já operacionais, as informações são muito limitadas o que traz dúvidas sobre a real capacidade do desempenho dessas aeronaves. Talvez, cumprida a intenção dos chineses de transformar o J-31 em uma aeronave de quinta geração mais acessível, pois teria um preço unitário e de manutenção bastante inferiores ao F-35, será possível avaliar a qualidade desses caças.

A quinta geração de caças foi marcada pelas necessidades existentes dentro de um cenário ultra competitivo de conflito entre grandes potências. A capacidade de lançar um artefato nuclear de maneira precisa contra o inimigo, sem ser detectado, ou de garantir total superioridade aérea contra as forças de uma outra grande potência, faziam dessa geração uma promessa de quebra de paradigmas, que remodelariam a forma de se fazer a guerra área. De fato, o surgimento dessa geração levou a uma corrida para a sofisticação de sensores que consigam rastrear aeronaves stealth, além de novas estratégias que lidassem com os desafios que essa tecnologia trazia aos adversários. Mas o fim da guerra fria alterou fortemente os investimentos em defesa e  capacidade de investir em empreendimentos muito custosos e inovadores, como o dos caças de quinta geração. Além disso, conforme a tecnologia stealth passou a ser melhor conhecida, passou a ser possível se desenvolver estratégias contra essas aeronaves, sem necessariamente desenvolver algo tão sofisticado quanto.

Liu (et all, 2014) comprova, por exemplo, a partir de estudos práticos, que é possível detectar a radiação IR do avião a partir de frequências específicas, que os tornam perfeitamente visíveis aos sensores de defesa. É possível que, no futuro, a quantidade de estratégias e equipamentos que detectem aviões com a tecnologia stealth estejam popularizados antes mesmo que os próprios aviões de quinta geração se popularizem nas principais forças armadas do mundo. Dessa forma, é possível apontar que as tecnologias que caracterizam a construção da quinta geração resultaram em inovações incrementais e não disruptivas. Talvez o principal fator para essa realidade seja a mudança brusca do equilíbrio de forças internacional, com o fim da guerra fria, que deu fim a uma forte corrida armamentista e reduziu os gastos e efetivos militares em todo o mundo. Com menores orçamentos, o nível de encomendas e de desenvolvimento de caças de quinta geração despencou, assim como os custos para mantê-los operacionais.

Assim sendo, as tecnologias para abatê-los de desenvolveram em velocidade superior e o risco de perdê-los, somados aos altos custos e ao fato dos conflitos atuais não serem entre grandes potências, mas sim entre rivais com grande desequilíbrio de força, fizeram com que os modelos mais antigos de caças continuassem a ser empregados e produzidos. Ainda que a entrada de novos atores, como a China e a Rússia consigam popularizar essas tecnologias nas forças armadas de mais países pelo mundo, eles já não apresentam o mesmo grau de sofisticação em relação as tecnologias que os previnem. Países como o Brasil, por exemplo, embora possuam grandes economias, estão focados na aquisição de aviões conhecidos como 4,5º geração, ou seja, empregam partes das tecnologias da quinta em um modelo desenvolvido na quarta geração, como o SAAB Gripen E/F.

 

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