A Construção: Faraonismo Militar na Selva
A rodovia Transamazônica — oficialmente denominada BR-230 — é um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos e controversos da história brasileira. Sua construção foi anunciada pelo presidente Emílio Garrastazu Médici em junho de 1970, durante visita ao Nordeste castigado por uma das piores secas do século. O gesto tinha dupla simbologia: integrar a Amazônia ao restante do país e resolver, de uma só vez, o problema fundiário nordestino por meio do slogan que resumia a lógica da época — “terra sem homens para homens sem terra”.
O decreto presidencial determinou a construção de uma rodovia que cortaria o Brasil de leste a oeste, ligando Cabedelo, na Paraíba, até a fronteira com o Peru, em Benjamim Constant, no Amazonas. O traçado total projetado era de aproximadamente 8.000 quilômetros — uma das maiores estradas do mundo. O prazo inicial era de cinco anos. O otimismo era absoluto.
A empreitada mobilizou o Exército, grandes construtoras privadas e milhares de trabalhadores, muitos deles retirantes nordestinos recrutados com promessas de lotes de terra ao longo da rodovia. O regime militar, no auge do chamado “milagre econômico”, via na obra um instrumento simultâneo de integração territorial, ocupação demográfica da Amazônia, afirmação de soberania sobre a região — em resposta a pressões internacionais que circulavam na época sobre a “internacionalização” da floresta — e válvula de escape para as tensões sociais do Nordeste.
A abertura do leito avançou em ritmo acelerado pelos primeiros anos, com picos de até 30 quilômetros por dia em alguns trechos. Jornalistas, militares e políticos sobrevoavam a floresta e celebravam o que chamavam de “obra do século”. Em 1972, Médici percorreu pessoalmente um trecho da rodovia para marcar simbolicamente o avanço da construção. A propaganda do regime transformou a Transamazônica em ícone do Brasil potência.
A realidade, porém, era mais complexa do que o discurso oficial admitia. O solo amazônico, fértil apenas na camada superficial, revelou-se inadequado para a agricultura familiar que deveria prosperar ao longo da rodovia. Os projetos de colonização — organizados pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) em agrovilas, agrópolis e rurópolis — fracassaram em sua maioria por falta de assistência técnica, crédito, infraestrutura de escoamento e serviços básicos. Muitos colonos abandonaram os lotes após poucos anos. O “homem sem terra” do Nordeste encontrou na Amazônia não uma promessa cumprida, mas um novo ciclo de frustração.
A Obra Incompleta
A rodovia nunca foi concluída conforme o projeto original. Com a crise do petróleo de 1973 e o fim do milagre econômico, os recursos federais para grandes obras de infraestrutura foram drasticamente reduzidos. O governo Geisel redirecionou as prioridades para outros projetos — notadamente o Proálcool e o programa nuclear — e a Transamazônica foi progressivamente relegada.
Dos aproximadamente 4.200 quilômetros que compõem o trecho brasileiro efetivamente aberto — entre Cabedelo e a altura de Lábrea, no Amazonas —, apenas uma fração foi pavimentada. O restante permaneceu como estrada de terra, sujeita ao fechamento sistemático durante os meses de chuva da Amazônia. A ligação até a fronteira peruana nunca foi completada de forma contínua e funcional.
A Situação Hoje: Uma Ferida Aberta na Infraestrutura Nacional
Mais de cinquenta anos após sua construção, a Transamazônica permanece como um dos símbolos mais eloquentes da capacidade brasileira de iniciar projetos transformadores e incapacidade de sustentá-los institucionalmente.
O diagnóstico atual é sombrio. Dos 4.200 quilômetros do trecho brasileiro, apenas cerca de 1.200 quilômetros estão pavimentados — menos de um terço do total. O restante é constituído por trechos de terra que se tornam intransitáveis durante o período chuvoso, que na Amazônia Central pode durar de quatro a seis meses por ano. Municípios como Altamira, Itaituba e Jacareacanga dependem da rodovia para o escoamento de produção agrícola, abastecimento e acesso a serviços — e ficam periodicamente isolados quando as chuvas transformam o leito em lamaçal.
O trecho entre Marabá (PA) e Altamira (PA) é o mais movimentado e concentra os maiores volumes de investimento em pavimentação nas últimas décadas, impulsionado pelo avanço do agronegócio no sul do Pará e pela construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte. O trecho a oeste de Altamira, porém — especialmente entre Itaituba e o Amazonas —, permanece em condições precárias, com extensões de centenas de quilômetros sem pavimentação funcional.
Os custos econômicos dessa precariedade são enormes. Estudos do setor de transportes estimam que o custo logístico para produtores rurais e comerciantes que dependem da BR-230 nos trechos não pavimentados é múltiplas vezes superior ao que seria em condições adequadas. A produção de soja, milho e pecuária do interior do Pará e do Amazonas perde competitividade por conta do frete inflado e dos danos aos veículos. Os municípios ao longo da rodovia têm seu desenvolvimento econômico sistematicamente limitado pelo isolamento sazonal.
O debate sobre a pavimentação completa da Transamazônica é recorrente no Congresso Nacional e nos planos plurianuais do governo federal — e recorrentemente adiado. O custo estimado para a pavimentação integral dos trechos restantes é da ordem de dezenas de bilhões de reais, valor que compete com outras prioridades de infraestrutura em um orçamento federal cronicamente limitado.
Há também a dimensão ambiental, que em 1970 simplesmente não existia como variável política relevante e hoje ocupa o centro do debate. A pavimentação da Transamazônica é apontada por ambientalistas e pesquisadores como vetor potencial de aceleração do desmatamento — estudos mostram que a abertura e melhoria de estradas na Amazônia está historicamente associada a avanço do desmatamento no entorno, pelo acesso facilitado que proporciona a madeireiros, garimpeiros e grileiros. O dilema entre desenvolvimento econômico regional e preservação ambiental não tem solução simples e permanece sem equacionamento adequado nas políticas públicas.
O Legado Contraditório
A Transamazônica é, ao mesmo tempo, um monumento à ambição desenvolvimentista brasileira e um espelho de suas limitações estruturais mais profundas. Ela conectou regiões que antes eram inacessíveis, permitiu a formação de municípios e a ocupação de territórios que hoje têm população, economia e identidade próprias. Alterou irreversivelmente a geografia humana da Amazônia.
Mas ela também expulsou povos indígenas, destruiu ecossistemas, fracassou em seus objetivos de colonização planejada, ficou permanentemente incompleta e nunca recebeu a manutenção necessária para cumprir o papel que lhe foi atribuído. É o caso paradigmático de uma obra concebida como solução política de curto prazo para problemas estruturais de longo prazo — e que, por isso, gerou tantos problemas quanto resolveu.
A história da Transamazônica é, em última análise, a história do Brasil: a capacidade de imaginar o grandioso e a dificuldade de sustentar o necessário.