Breve história do incrível avanço da indústria automobilística chinesa

*escrito com Felipe Augusto

A história da indústria automobilística chinesa é uma ótima aula sobre as razões que fazem ser tão difícil para um país pobre atingir alto nível de desenvolvimento, mas também sobre as oportunidades que surgem quando se tem ambição e visão. Primeiramente, não é à toa que a indústria automobilística é considerada estratégica em tantos países. A cadeia de fornecimento é longa (elevado número de partes e peças e de serviços terceirizados), cria muitos empregos com bons salários e incorpora e gera inovação e tecnologia. A primeira vez que foi elaborada uma estratégia para o desenvolvimento da indústria automobilística na China foi em 1994. A meta era criar de três a quatro conglomerados automotivos com “competitividade internacional” até 2010, com marcas e tecnologia nacionais. Em 2009, a China havia se tornado a maior produtora e vendedora mundial de automóveis. Porém, as marcas nacionais, objetivo maior da estratégia, não decolaram Em 2010, elas atingiram o auge da participação no mercado interno (46%), decaindo depois, e com exportações irrelevantes. O desafio não era trivial. O objetivo era alcançar as empresas tradicionais dos EUA e da Europa e as ascendentes da Ásia, desenvolvidas com muito apoio estatal. As barreiras à entrada eram imensas. As pioneiras tinham escala, experiência, tecnologia e marcas reconhecidas. Ademais, a preferência pelo importado é esperada em países pobres. Montadoras chinesas tinham de encarar o fato de que os consumidores têm impressões negativas em relação às marcas chinesas. Ainda hoje muita gente não entende, não aprova e não gosta de marcas automotivas chinesas”.

Para avançar o governo da China fez uso da sua melhor cartada: o mercado interno. Multinacionais estrangeiras que quisessem se aproveitar do seu mercado deveriam formar joint-ventures (JVs) com empresas nacionais, em geral estatais, possuindo no máximo 50% das JVs, e transferir tecnologia e know-how. Essas JVs facilitaram o acesso das empresas nacionais a tecnologias estrangeiras, preservando o capital nacional. Uma estratégia que foi mais bem-sucedida do que as adotadas pelo Brasil (montadoras 100% estrangeiras) e pelo México (maquiladoras). Porém, a participação mínima de 50% nas JVs parece ter sido insuficiente para incentivar a busca por autonomia tecnológica. As empresas nacionais estavam se tornado complacentes. Já que estão obtinham lucro com as JVs, por que investir em marcas próprias? Studwell, por exemplo, em seu excelente livro sobre a ascensão asiática, traz inúmeros relatos de como JVs automobilísticas dificultaram a criação de marcas e tecnologias nativas na região, como no caso da JV entre a japonesa Mitsubishi e a ascendente malaia Proton. A Mitsubishi vendia equipamentos obsoletos à JV, reduzia o ritmo do aumento de conteúdo local acordado, vendia partes e peças superfaturadas e construía carros que sabidamente não atingiriam padrões de qualidade exigidos para exportação. No Coreia do general Park, por exemplo, a Hyundai abandonou uma JV com a Ford, recusou um motor obsoleto lincenciado pela Mitsubishi, resistiu a pressões para se fundir com multinacionais estrangeiras durante as crises (como a GM em 1980) e diversificou as fontes das tecnologias mais cruciais. Tudo apoiado pelo Estado coreano. O Plano de Longo Prazo para o setor, de 1973, foi elaborado pela burocracia coreana em contato próximo com a Hyundai. Subsídios dependiam de alto conteúdo local, de metas de exportação e da fabricação de modelos originais coreanos. Nada disso interessava às multinacionais. Por fim, o Estado coreano ainda restringiu o número de modelos que poderiam ser produzidos e aumentou o tempo mínimo de vida de cada modelo antes da nova versão, eliminando a vantagem de escala e de escopo das multinacionais. O modelo chinês atual parece sofrer do mesmo problema do modelo malaio: lucro relativamente fácil e baixos incentivos ou maiores entraves para o desenvolvimento de tecnologia nativa por parte das empresas nacionais. A SAIC, maior produtora chinesa, obtém 90% do seu lucro de JVs. Então essa política não entregou tudo o que prometia. Fim da história? Não para quem tem ambição e visão

Se a competição com as multinacionais é dura na indústria automobilística tradicional, o Estado chinês passou a apostar em uma mudança de paradigma antes que virasse tendência. No mesmo ano em que se tornou a maior produtora mundial de automóveis tradicionais (2009), a China adotou um ambicioso plano de desenvolvimento de veículos elétricos Sua participação saiu de 5% para 53% das vendas mundiais de 2011 a 2019. A China tem hoje a mais avançada cadeia de suprimento para veículos elétricos, que exigem tecnologia e know-how muito distintos. O que eram barreiras à entrada que garantiam a liderança dos países tradicionais, agora se tornaram um passivo difícil de superar. Não à toa, políticas industriais “verdes” que buscam estimular a transição para veículos elétricos se tornaram comuns nos produtores tradicionais. Resta saber se não é tarde demais. A China saiu na frente e, tal qual as pioneiras do passado, não pretende ceder a liderança.

Refs:

https://www.bloomberg.com/features/2019-bmw-electric-car-german-engines/

https://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html

https://asia.nikkei.com/Business/Business-Spotlight/China-s-auto-brands-fail-to-shine-in-race-with-foreign-rivals

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