Os enormes subsídios públicos para carros elétricos chineses

*escrito por Felipe Augusto, MDIC

O Chinese and Business Economics @CSISCBE estimou em US$ 231 bi o subsídio direto do governo chinês às produtoras de carros elétricos desde 2009, *sem contar* regulações, governos locais, terrenos, eletricidade e créditos baratos, compra de participação e subsídios ao resto da cadeia. Os subsídios diretos como proporção do faturamento das vendas das empresas chinesas caíram de 42% de 2009 a 2017 para 11% em 2023, condizentes com o conceito de indústria nascente. Para fins de comparação, a média de subsídios diretos por ano atingiu US$ 15,4 bi.

O Mover, programa do governo federal brasileiro, prevê por volta de US$ 710 milhões/ano em créditos financeiros, menos de 5% do subsídio chinês. Ainda segundo o estudo do @CSISCBE, “o progresso recente tem sido liderado não por parcerias [com multinacionais – estratégia anterior], mas por empresas chinesas privadas independentes, incluindo BYD, Geely, Great Wall, NIO, Li Auto e XPeng”.

A história da indústria automobilística chinesa é uma ótima aula sobre as razões que fazem ser tão difícil para um país pobre atingir alto nível de desenvolvimento, mas também sobre as oportunidades que surgem quando se tem ambição e visão. Primeiramente, não é à toa que a indústria automobilística é considerada estratégica em tantos países. A cadeia de fornecimento é longa (elevado número de partes e peças e de serviços terceirizados), cria muitos empregos com bons salários e incorpora e gera inovação e tecnologia. A primeira vez que foi elaborada uma estratégia para o desenvolvimento da indústria automobilística na China foi em 1994.

A meta era criar de três a quatro conglomerados automotivos com “competitividade internacional” até 2010, com marcas e tecnologia nacionais.

Em 2009, a China havia se tornado a maior produtora e vendedora mundial de automóveis. Porém, as marcas nacionais, objetivo maior da estratégia, não decolaram. Em 2010, elas atingiram o auge da participação no mercado interno (46%), decaindo depois, e com exportações irrelevantes. O desafio não era trivial. O objetivo era alcançar as empresas tradicionais dos EUA e da Europa e as ascendentes da Ásia, desenvolvidas com muito apoio estatal. As barreiras à entrada eram imensas. As pioneiras tinham escala, experiência, tecnologia e marcas reconhecidas. Ademais, a preferência pelo importado é esperada em países pobres

“Montadoras chinesas devem encarar o fato de que os consumidores têm impressões negativas em relação às marcas chinesas”

“…ainda muita gente não entende, não aprova e não gosta de marcas automotivas chinesas”. A China fez uso da sua melhor cartada: o mercado interno.

Multinacionais estrangeiras que quisessem se aproveitar do seu mercado deveriam formar joint-ventures (JVs) com empresas nacionais, em geral estatais, possuindo no máximo 50% das JVs, e transferir tecnologia e know-how. Por um lado, essas JVs facilitaram o acesso das empresas nacionais a tecnologias estrangeiras, preservando o capital nacional. A Estratégia que foi mais bem-sucedida do que as adotadas pelo Brasil (montadoras 100% estrangeiras) e pelo México (maquiladoras). Porém, a participação mínima de 50% nas JVs parece ter sido insuficiente para incentivar a busca por autonomia tecnológica. “Elas (empresas nacionais) podem ter se tornado complacentes”, já que estão “obtendo todo o lucro das JVs”. “Por que investir tanto em marcas próprias?”.

Studwell, por exemplo, em seu excelente livro how Ásia works sobre a ascensão asiática, traz inúmeros relatos de como JVs automobilísticas dificultaram a criação de marcas e tecnologias nativas na região, como no caso da JV entre a japonesa Mitsubishi e a ascendente malaia Proton. “A Mitsubishi vendia equipamentos obsoletos à JV, reduzia o ritmo do aumento de conteúdo local acordado, vendia partes e peças superafaturadas e construía carros que sabidamente não atingiriam padrões de qualidade exigidos para exportação”.

Na Coreia a Hyundai abandonou uma JV com a Ford, recusou um motor obsoleto lincenciado pela Mitsubishi, resistiu a pressões para se fundir com multinacionais estrangeiras durante as crises (como a GM em 1980) e diversificou as fontes das tecnologias mais cruciais. Tudo apoiado pelo Estado. O Plano de Longo Prazo para o setor, de 1973, foi elaborado pela burocracia coreana em contato próximo com a Hyundai. Subsídios dependiam de alto conteúdo local, de metas de exportação e da fabricação de modelos originais coreanos.

Nada disso interessava às multinacionais. Por fim, o Estado ainda restringiu o número de modelos que poderiam ser produzidos e aumentou o tempo mínimo de vida de cada modelo antes da nova versão, eliminando a vantagem de escala e de escopo das multinacionais.

Referências: https://x.com/FelipeAugMac/status/1804852268790956064?t=GTiOoWQn366OsqW-vw1K2g&s=08

https://www.csis.org/blogs/trustee-china-hand/chinese-ev-dilemma-subsidized-yet-striking

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