A Crise do Boeing 737 MAX e a Desistência da Compra da Embraer

O acordo entre Boeing e Embraer foi assinado em julho de 2018, mas já carregava em si uma contradição temporal fundamental: foi concebido num momento em que a Boeing vivia o pico de sua arrogância corporativa, e desmoronou exatamente porque essa arrogância produziu uma das maiores catástrofes da história da aviação comercial. O Boeing 737 MAX foi suspenso mundialmente entre março de 2019 e dezembro de 2020 após 346 pessoas morrerem em dois acidentes similares ocorridos em menos de cinco meses. O primeiro ocorreu em outubro de 2018, com o voo da Lion Air na Indonésia, e o segundo em março de 2019, com o voo da Ethiopian Airlines — ambos causados por falhas no sistema de controle automático de voo MCAS, que havia sido instalado sem o devido conhecimento dos pilotos e com certificação obtida de forma fraudulenta junto às autoridades regulatórias americanas.

No centro da crise do 737 MAX estava uma cultura corporativa que priorizava lucratividade e participação de mercado em detrimento da segurança e da transparência. As consequências financeiras foram devastadoras: a Boeing reconheceu uma queda de US$ 5,6 bilhões em receita apenas no segundo trimestre de 2019, e os custos continuaram se acumulando com indenizações a companhias aéreas, cancelamentos de pedidos, paralização da linha de produção e processos judiciais em múltiplas jurisdições. As ações da Boeing chegaram a US$ 89, o nível mais baixo desde o início de 2013, refletindo as preocupações dos investidores sobre o futuro da empresa. O CEO Dennis Muilenburg, que havia defendido publicamente a segurança do avião mesmo após os acidentes, foi demitido em dezembro de 2019, numa tentativa de restaurar a confiança na empresa.

Foi nesse contexto de crise institucional, financeira e reputacional que a pandemia de COVID-19 chegou, em março de 2020, para agravar ainda mais a situação. A Boeing foi pedir socorro de 60 bilhões de dólares ao governo americano, que condicionou o auxílio ao desfazimento do negócio com a Embraer. Com o colapso da demanda global por aviação, os cancelamentos de pedidos se multiplicaram e a empresa simplesmente não tinha mais condições financeiras nem políticas de desembolsar US$ 4,2 bilhões numa aquisição no exterior. Em abril de 2020, a Boeing anunciou a desistência do acordo, alegando que a Embraer não havia cumprido as condições contratuais necessárias para o fechamento da operação.

A Embraer rejeitou essa versão com veemência. A companhia brasileira afirmou acreditar que “a Boeing adotou um padrão sistemático de atraso e violações repetidas ao MTA, devido à falta de vontade em concluir a transação, sua condição financeira, ao 737 MAX e outros problemas comerciais e de reputação”. Em linguagem direta: a Boeing usou pretextos contratuais para encobrir o que era, na prática, uma retirada motivada por sua própria falência moral e financeira. A Embraer abriu um processo arbitral internacional para cobrar indenizações pelos prejuízos causados pela desistência unilateral.

O desfecho da história é paradoxal. A mesma ganância corporativa que levou a Boeing a fraudar a certificação do 737 MAX — priorizando velocidade de entrega e redução de custos sobre a segurança dos passageiros — foi a que a impediu de consumar a destruição da Embraer. Sem a crise do MAX, a Boeing teria os recursos, a reputação e a pressão política necessários para fechar o negócio. Com ela, tornou-se um gigante ferido demais para devorar seu concorrente. A Embraer, que havia sido colocada à venda por sua própria diretoria a preço de liquidação, sobreviveu não pela proteção de suas instituições nacionais — que em sua maioria falharam — mas pela autodestruição do predador.

Em julho de 2018, o Conselho de Administração da Embraer anunciou um acordo com a Boeing que foi apresentado ao mercado como uma “joint venture”, mas que na realidade consistia na venda da divisão de aviação comercial da empresa — responsável por 80% de seus lucros — por apenas US$ 4,2 bilhões. O negócio era ainda mais lesivo do que parecia: a Boeing exigia que a divisão fosse entregue com US$ 1,5 bilhão em caixa, reduzindo o valor real para US$ 2,7 bilhões. Além disso, o contrato proibia a Embraer remanescente de projetar aviões com mais de 50 lugares, transferia a linha de produção do avião militar KC-390 para os Estados Unidos e permitia à Boeing usar qualquer propriedade industrial brasileira sem consentimento. O mercado reagiu com queda de 15% nas ações no primeiro dia, e documentos do Comando da Aeronáutica concluíam que o que restaria da empresa não teria capacidade tecnológica para sobreviver.

A Associação Brasileira de Investidores (ABRADIN) foi o principal agente de resistência a esse processo. Já em 2018 a entidade apresentou uma interpelação judicial alertando para as ilegalidades do negócio e, em fevereiro de 2019, obteve uma audiência com o vice-presidente Hamilton Mourão. Nessa reunião, ao tomar conhecimento dos termos reais do contrato — inclusive a transferência da linha do KC-390 para os Estados Unidos —, Mourão ficou atônito e convocou imediatamente o Ministro da Defesa. No dia seguinte, a ABRADIN ajuizou uma Ação Civil Pública denunciando a fraude, que ganhou repercussão internacional e foi noticiada pelo New York Times e por jornais europeus e asiáticos.

Apesar das denúncias, a assembleia de acionistas realizada em 26 de fevereiro de 2019 aprovou a venda — com os votos decisivos do BNDES e da PREVI, ambos controlados pelo governo federal, que votaram a favor mesmo após o vice-presidente ter sido informado da fraude. O presidente Bolsonaro não utilizou a “Golden Share” que a União detinha na empresa para bloquear o negócio. A ABRADIN então ampliou a frente jurídica: articulou com o PDT o ajuizamento de uma Ação de Descumprimento de Preceito Fundamental no Supremo Tribunal Federal e apresentou denúncia ao CADE — que, apesar da repercussão, aprovou a operação. A batalha no Brasil estava perdida.

O ponto de virada veio na esfera internacional. No final de 2019, a Comissão Europeia era o único regulador do mundo ainda analisando o negócio — e sua aprovação era indispensável para a Boeing, que não poderia vender aeronaves no continente sem ela. A ABRADIN traduziu milhares de páginas de documentos e os enviou à Comissão, que os acolheu e passou a fazer novos questionamentos à Boeing e à Embraer. As duas empresas simplesmente pararam de responder. A Comissão postergou sua decisão repetidas vezes, e a Boeing, percebendo que a aprovação europeia não viria, anunciou em abril de 2020 a desistência do negócio — alegando, na arbitragem posterior, que a Embraer havia falhado em obter as aprovações regulatórias necessárias.

A Embraer segue hoje como a terceira maior fabricante de aviões do mundo, com encomendas crescentes e tecnologia preservada. O argumento dos gestores que defenderam a venda — de que a empresa não sobreviveria à concorrência após a Bombardier ser absorvida pela Airbus — revelou-se uma falácia. O tempo demonstrou que a Embraer tinha plena capacidade competitiva de forma independente. O episódio ficou registrado como um dos casos mais graves de tentativa de destruição de um ativo tecnológico nacional por meio de instrumentos societários, e a reversão do processo deveu-se, em última instância, não às instituições brasileiras, que em sua maioria cederam, mas à persistência de uma associação de acionistas minoritários e à rigorosidade de um regulador estrangeiro.

Referência: https://jornalggn.com.br/desenvolvimento/como-a-embraer-foi-salva-da-destruicao-por-aurelio-valporto/