*escrito com Gustavo Pauro

Por que a história de uma fábrica de ônibus gaúcha conta, em miniatura, a saga do desenvolvimento do Brasil

Há uma certa poesia na ideia de que uma fabricante de ônibus possa funcionar como termômetro da economia de um país inteiro. Mas é exatamente isso que acontece quando observamos com atenção a trajetória da Marcopolo S.A., fundada em 1949 em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, e hoje uma das três maiores fabricantes de carrocerias de ônibus do planeta.

A cada grande virada da história econômica brasileira — o desenvolvimentismo dos anos 1950, o milagre econômico dos anos 1970, a crise da dívida dos anos 1980, a abertura comercial dos anos 1990 e o ciclo de crescimento dos anos 2000 — a empresa respondeu com estratégias diferentes. Em alguns momentos expandiu rapidamente; em outros, precisou se retrair. Mas sempre soube se adaptar. Essa capacidade de leitura do ambiente macroeconômico e de resposta estratégica talvez seja o traço mais marcante de sua longevidade.

Um galpão no interior gaúcho e um país querendo se industrializar

Quando oito empreendedores fundaram a Nicola & Cia. Ltda., em agosto de 1949, o Brasil vivia o entusiasmo do pós-guerra e olhava para a industrialização como caminho de modernização. Getúlio Vargas voltaria ao poder em 1950 com um projeto nacional-desenvolvimentista que colocava a indústria no centro da estratégia de crescimento.

Foi nesse clima de otimismo manufatureiro que uma pequena fábrica de carrocerias artesanais de madeira começou a prosperar. Em poucos anos, a empresa migrou para a produção em aço — uma decisão tecnológica que antecipou uma transformação que o restante do setor levaria mais tempo para realizar. Surgia ali um padrão que se repetiria ao longo das décadas: a Marcopolo frequentemente corria alguns passos à frente do mercado doméstico.

O milagre econômico embarca no ônibus

Os anos 1970 foram, simultaneamente, os anos do milagre econômico brasileiro e da consolidação da Marcopolo como líder nacional. Com o PIB crescendo a taxas superiores a 10% ao ano e as cidades recebendo milhões de migrantes vindos do campo, o transporte coletivo urbano tornou-se prioridade de política pública.

Nesse contexto, a empresa participou de programas coordenados pela EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos) e pelo GEIPOT. O trólebus, o ônibus Padron e os sistemas de corredores exclusivos foram desenvolvidos com forte financiamento público e tiveram a Marcopolo como fornecedora estratégica. O Estado não era apenas regulador: era também cliente, financiador e parceiro tecnológico.

Em 1974, a empresa entregou o primeiro ônibus desenvolvido especificamente para o sistema de corredores exclusivos de Curitiba — modelo que se tornaria referência mundial para o conceito de BRT. Em 1978, abriu capital na Bovespa e lançou o primeiro ônibus rodoviário articulado do país. O Brasil crescia rapidamente, e a empresa crescia junto.

A crise dos anos 1980 e a lição japonesa

Se o milagre econômico foi generoso, a crise da dívida foi devastadora. Entre 1981 e 1983, a produção da Marcopolo caiu para níveis equivalentes aos de uma década antes. Unidades em Porto Alegre e Betim precisaram ser fechadas. O mercado doméstico havia praticamente desaparecido.

Foi nesse contexto adverso que a empresa tomou uma decisão estratégica que mudaria seu futuro: enviar executivos ao Japão para estudar os métodos de produção da Toyota e de outras montadoras.

Eles voltaram com as ideias do just-in-time, do kanban e do kaizen — princípios da produção enxuta que enfatizam eliminação de desperdícios, melhoria contínua e participação dos trabalhadores na gestão da linha de produção.

A crise, paradoxalmente, funcionou como catalisador da modernização. Em 1986, a empresa já superava seu próprio recorde histórico de produção. Em 1988, ultrapassou a Mercedes-Benz e tornou-se a maior fabricante de ônibus do Brasil. A recessão havia imposto uma reinvenção que talvez o crescimento nunca tivesse exigido.

A abertura comercial e a estratégia de internacionalização

Nos anos 1990, o Brasil abriu sua economia. Para muitas empresas nacionais, a abertura representou um choque fatal. Para a Marcopolo, transformou-se em oportunidade.

A empresa já exportava desde 1961 e havia transferido tecnologia para a Venezuela ainda em 1970. Quando o Plano Real estabilizou a economia em 1994 e valorizou o câmbio, exportar diretamente tornou-se mais difícil. A resposta da empresa foi ousada: em vez de vender ônibus prontos ao exterior, decidiu produzir nos próprios mercados compradores.

Em 1991 inaugurou uma unidade em Coimbra, em Portugal. Depois vieram Argentina (1998), México (1999) e, já nos anos 2000, África do Sul, Egito e China.

A lógica era simples e poderosa: produzir onde o cliente está. Isso reduzia custos logísticos, contornava barreiras comerciais e permitia adaptar os produtos às especificidades locais. Era uma forma sofisticada de globalização industrial — não apenas vender para o mundo, mas tornar-se parte da estrutura produtiva global.

O papel estrutural do Estado

Uma leitura honesta da trajetória da Marcopolo também precisa reconhecer o papel do Estado brasileiro. O apoio foi consistente e diversificado.

O BNDES financiou exportações por meio da linha BNDES Exim durante mais de três décadas, com mais de 248 operações contratadas e volume superior a R$ 5 bilhões. O PROEX, programa do Tesouro Nacional operado pelo Banco do Brasil, equalizou taxas de juros para tornar os produtos brasileiros competitivos frente a concorrentes que contam com forte financiamento estatal em seus próprios países.

Estudos do IPEA mostram que empresas apoiadas pelo BNDES Exim responderam por cerca de 22,7% das exportações industriais brasileiras entre 2000 e 2007. Em outras palavras, o crédito público à exportação não é um privilégio isolado, mas um instrumento de competição em um mercado global onde praticamente todos os grandes exportadores contam com apoio estatal.

O que a Marcopolo revela sobre o Brasil

A história da Marcopolo é, em muitos aspectos, a história de um país que aprendeu a produzir, exportar e competir — ainda que com avanços e recuos determinados pelas circunstâncias macroeconômicas.

Ela mostra que o desenvolvimento raramente nasce apenas do mercado ou apenas do Estado. Surge da combinação entre empreendedorismo privado capaz de inovar e instituições públicas que financiam, compram, regulam e ajudam a abrir mercados externos.

Mostra também que crises podem ser momentos de reinvenção tecnológica, que a internacionalização pode ser estratégia de sobrevivência para empresas que operam em economias voláteis e que uma pequena fábrica no interior do Rio Grande do Sul pode, com visão estratégica e instituições adequadas, chegar a fabricar ônibus em cinco continentes.

A trajetória da Marcopolo não é apenas a história de uma empresa bem-sucedida.

É um retrato, em escala reduzida, da própria história econômica do Brasil — com todas as suas apostas, desafios e conquistas.