A NASA quer colocar de novo no ar o SR-71 Blackbird, o avião mais rápido já construído. A agência procurou engenheiros aposentados para restaurar a aeronave de cauda 844, retirada este ano da exposição no Armstrong Flight Research Center, na Califórnia. O pano de fundo é uma decisão estratégica: no All-In Summit, o administrador Jared Isaacman apresentou um slide sobre a reconstrução do portfólio de X-planes da agência, os aviões experimentais, e declarou que a NASA voltaria ao negócio de voar alto e rápido. À primeira vista, parece nostalgia. Na verdade, é a NASA voltando a fazer o que sempre fez de melhor: usar missões ousadas para empurrar a fronteira tecnológica dos Estados Unidos.
Pouca gente se lembra de que a NASA nasceu de outra agência, a NACA, criada em 1915 justamente para pesquisar aeronáutica. Por décadas, os túneis de vento e laboratórios da NACA geraram o conhecimento que a indústria privada americana transformou em aviões comerciais e militares. Boeing, Lockheed e Douglas não teriam dominado a aviação mundial sem esse alicerce público de pesquisa básica e aplicada. Quando a União Soviética lançou o Sputnik em 1957, os Estados Unidos transformaram a NACA na NASA e deram a ela uma missão quase impossível: chegar à Lua.
O programa Apollo foi, antes de tudo, um gigantesco programa de política industrial. Para guiar a nave até a Lua, o MIT desenvolveu o Apollo Guidance Computer, um dos primeiros computadores a usar circuitos integrados. Nos anos 1960, o governo americano, por meio da NASA e dos programas militares, foi o grande comprador desses chips quando eles ainda eram caros, pouco confiáveis e sem mercado civil. Essa demanda pública garantiu escala e aprendizado para as empresas que depois formariam o Vale do Silício. O chip que hoje está no seu celular tem uma árvore genealógica que passa diretamente pela corrida espacial.
E a lista não para aí. Os sensores de imagem CMOS, presentes em praticamente todas as câmeras de celular, foram desenvolvidos no Jet Propulsion Laboratory, da NASA, nos anos 1990. O controle digital de voo, o chamado fly-by-wire, hoje padrão em aviões comerciais, foi testado pioneiramente num caça modificado pela NASA no início dos anos 1970. As winglets, aquelas pontas de asa curvadas que economizam combustível em praticamente toda a aviação comercial, saíram dos estudos de Richard Whitcomb no centro de Langley. Materiais resistentes ao calor, softwares de simulação, técnicas de solda, equipamentos médicos: o rastro de inovações derivadas da agência é enorme.
Mais recentemente, a NASA mostrou que o modelo continua funcionando. Ao contratar empresas privadas para levar cargas e depois astronautas à Estação Espacial Internacional, a agência deu à SpaceX os contratos e a demanda garantida de que ela precisava para sobreviver aos anos iniciais. O foguete reutilizável que revolucionou o setor espacial é produto de empreendedorismo privado, sem dúvida, mas de um empreendedorismo que teve o Estado americano como cliente, financiador e parceiro técnico.
Mariana Mazzucato chamou isso de Estado empreendedor. A ideia é simples: as tecnologias mais radicais raramente surgem do mercado sozinho, porque envolvem riscos altos demais e prazos longos demais para o capital privado. Cabe ao Estado definir missões ambiciosas, financiar a pesquisa de fronteira e criar a demanda inicial. Depois o setor privado escala, comercializa e difunde. Do ponto de vista da complexidade econômica, o que a NASA faz é acumular e espalhar capacidades produtivas: engenheiros treinados, fornecedores especializados, laboratórios, redes de conhecimento tácito que transbordam para o resto da economia.
O caso do Blackbird mostra também o outro lado da moeda: essas capacidades se perdem quando não são usadas. A Força Aérea e a NASA destruíram em 2007 um estoque de US$ 600 milhões em peças de reposição do avião. Hoje, voltar a voar exige reconstruir componentes sob medida, combustíveis, ferramentas e estruturas de apoio, além de treinar novos pilotos. Por isso mesmo, o aprendizado acumulado no caminho pode valer tanto quanto os próprios voos de teste. A NASA não está apenas recuperando um avião; está reconstituindo uma comunidade de engenheiros em torno do voo de altíssima velocidade, num momento em que o Pentágono acelera o desenvolvimento de armas supersônicas e hipersônicas e de defesas contra elas. O sucessor sonhado pela Lockheed, o SR-72, mira Mach 6, cerca do dobro da velocidade do Blackbird.
A lição para o Brasil é direta. Os Estados Unidos, a economia mais liberal do discurso, sempre tiveram um Estado profundamente envolvido na criação de tecnologia. A NASA, o Pentágono, a DARPA e os institutos nacionais de saúde são a infraestrutura invisível por trás da liderança americana. Temos exemplos próprios desse modelo: a Embraer, que nasceu do ITA e do CTA, e a Embrapa, que transformou o cerrado em potência agrícola. O que nos falta é continuidade e ambição de missão. Países ricos não ficaram ricos esperando que o mercado inventasse o futuro. Eles colocaram o Estado para inventá-lo, e depois deixaram as empresas venderem.