*escrito por Gustavo Pauro

1 INTRODUÇÃO

A transição da propulsão por combustão interna (ICE, do inglês internal combustion engine) para a propulsão elétrica a bateria (VE) não constitui apenas uma substituição tecnológica de componente único, mas uma reconfiguração estrutural do encadeamento produtivo automotivo, com efeitos diretos sobre a geografia da cadeia de fornecedores, a intensidade e a natureza da mão de obra empregada e, por extensão, sobre a distribuição de renda entre regiões e elos da cadeia. Este artigo sistematiza as diferenças entre as duas arquiteturas de propulsão a partir de três eixos: (i) a composição técnica do encadeamento produtivo; (ii) a reorganização da base de fornecedores tier 1, 2 e 3; e (iii) o debate empírico, ainda não resolvido na literatura especializada, sobre os efeitos líquidos da eletrificação sobre emprego e renda.

2 DIVERGÊNCIA NO ENCADEAMENTO PRODUTIVO

O powertrain de um veículo ICE é organizado em torno de um motor de combustão interna, câmbio, sistema de exaustão, sistema de injeção de combustível, alternador e motor de partida, conjunto que mobiliza centenas de componentes mecânicos usinados, forjados e fundidos com elevada precisão dimensional (INSEQUENCE, 2024). O motor elétrico que substitui esse conjunto no VE possui um número drasticamente menor de peças móveis e dispensa integralmente óleo de motor, fluido de transmissão, sistema de exaustão, alternador, injetores de combustível e motor de partida (STANLEY ENGINEERED FASTENING, [2021]; INSEQUENCE, 2024).

A simplificação mecânica, todavia, não elimina complexidade: ela a desloca. O pacote de baterias introduz um componente de altíssima densidade tecnológica, com conteúdo semicondutor embarcado entre seis e dez vezes superior ao de um powertrain ICE equivalente, segundo estimativas da UBS Evidence Lab citadas por Herrmann et al. (2024). Essa migração de complexidade — da mecânica de precisão para a eletroquímica e a eletrônica de potência — é o ponto de partida para compreender por que a cadeia de fornecedores, e não apenas a linha de montagem, se reorganiza de forma tão pronunciada.

3 RECONFIGURAÇÃO DA ESTRUTURA DE FORNECEDORES

No arranjo ICE, a base de fornecedores tier 1/2/3 é dominada por metalmecânica de precisão: usinagem de blocos e cabeçotes, fundição, forjaria, sistemas de combustível e componentes de transmissão. Essa base é geograficamente dispersa e historicamente ancorada em polos automotivos tradicionais (Alemanha, Japão, Estados Unidos, e, em menor escala, países com indústria automotiva consolidada como o Brasil).

No arranjo VE, o centro de gravidade da cadeia migra para a mineração, o refino e o processamento de materiais de catodo e anodo (lítio, cobalto, níquel, grafite), para a manufatura de células de bateria e para a eletrônica de potência.

O deslocamento do centro de gravidade da cadeia pode ser esquematizado da seguinte forma:

Cadeia ICE:
minério de ferro -> siderurgia -> fundição e forjaria -> usinagem de precisão -> motor e transmissão -> montadora -> concessionária/aftermarket

Cadeia VE:
mineração de lítio, cobalto, níquel e grafite -> refino e processamento químico -> materiais ativos de catodo e anodo -> manufatura de células -> montagem do pack de baterias -> montadora -> concessionária/serviços de software

A comparação evidencia que, no ICE, a etapa de maior valor agregado (usinagem e montagem do motor) está próxima, tanto tecnicamente quanto geograficamente, da montadora. No VE, as etapas de maior valor agregado (refino, materiais ativos, células) estão distantes da montadora e concentradas em um número reduzido de polos geográficos, majoritariamente na Ásia.

Essa nova cadeia é excepcionalmente concentrada: a China detém entre 70% e 85% da capacidade global de refino de lítio, cobalto e grafite, cerca de 70% a 78% da produção de catodos, entre 85% e 90% da produção de anodos e entre 70% e 75% da capacidade mundial de manufatura de células de bateria de íon-lítio (ROCKY MOUNTAIN INSTITUTE, 2023; INTEROS, 2023; ORCASIA, 2024). Seis das dez maiores fabricantes mundiais de baterias de íon-lítio são chinesas, e duas empresas — CATL e BYD — respondem isoladamente por cerca de 55% da produção global de baterias (CENTER FOR EUROPEAN POLICY ANALYSIS, 2025).

A Agência Internacional de Energia projeta que essa concentração se manterá estrutural até 2035: mesmo em cenário de diversificação da cadeia fora da China, incentivada por instrumentos como os créditos de produção nos Estados Unidos e o Net-Zero Industry Act da União Europeia, a China continuará a fornecer cerca de 90% dos materiais ativos de anodo, três quartos dos materiais ativos de catodo e dois terços das baterias em nível global (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2026a). Em 2025, importações chinesas já respondiam por 55% das vendas de veículos elétricos fora da China e dos Estados Unidos, chegando a mais de 80% em partes da América Latina, do Oriente Médio e da África; países com base automotiva instalada, como Brasil, México, Tailândia, Indonésia, Índia e Malásia, vêm adotando políticas de conteúdo local para mitigar essa dependência, com a produção local brasileira de elétricos avançando cerca de cinco pontos percentuais no ano (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2026b).

Essa reconfiguração tem consequência direta sobre risco de suprimento: levantamento da Interos junto a setecentos e cinquenta executivos de compras encontrou que 85% dos respondentes consideravam sua base de fornecimento excessivamente concentrada geograficamente, e mapeamento de relacionamentos comerciais identificou quase quinhentas montadoras e empresas de tecnologia nos Estados Unidos, Europa e Japão com exposição direta às três maiores fabricantes chinesas de baterias (INTEROS, 2023).

A relevância econômica dessa reconfiguração não se esgota na contagem de empregos: o fenômeno mais fundamental é a redistribuição do valor agregado entre os elos da cadeia. No arranjo ICE, o valor está fragmentado entre centenas de fornecedores metalmecânicos especializados — fundições, retificadoras de precisão, fabricantes de bombas, válvulas, pistões e virabrequins —, o que produz um tecido industrial disperso e competitivo. No arranjo VE, parcela crescente do valor se concentra em um número reduzido de elos de altíssima intensidade tecnológica e baixa intensidade de trabalho por unidade de valor: baterias, eletrônica de potência, semicondutores dedicados e software embarcado. Essa concentração tende a ampliar o poder de mercado de um conjunto restrito de fornecedores globais verticalmente integrados, alterando o equilíbrio competitivo historicamente pulverizado da indústria automotiva (ROCKY MOUNTAIN INSTITUTE, 2023; CENTER FOR EUROPEAN POLICY ANALYSIS, 2025).

O caso do semicondutor ilustra esse mecanismo com precisão. Não se trata apenas de o VE embarcar de seis a dez vezes mais conteúdo semicondutor que o ICE (HERRMANN et al., 2024); trata-se de um tipo de valor com propriedades econômicas distintas das da metalmecânica tradicional — maior intensidade tecnológica e de capital, menor intensidade de trabalho por dólar de valor produzido, maior concentração geográfica da capacidade de fabricação e maior grau de apropriabilidade via propriedade intelectual. Isso significa que, mesmo em cenários nos quais o volume agregado de emprego automotivo não se reduza, a renda gerada pela cadeia migra para setores com pegada territorial muito mais estreita e barreiras de entrada muito mais altas do que as da autopeça convencional.

4 O DEBATE SOBRE TRABALHO: HORAS DE MÃO DE OBRA E EMPREGO

A literatura sobre o efeito líquido da eletrificação sobre o volume de trabalho não é consensual, e é importante que o leitor técnico compreenda os termos exatos da controvérsia, em vez de aceitar acriticamente qualquer das posições.

A tese da redução de emprego, difundida inicialmente por declarações corporativas, sustenta que a simplificação mecânica do VE reduz substancialmente as horas de trabalho necessárias por veículo. O presidente de operações globais da Ford declarou publicamente que veículos elétricos permitiriam reduzir em 30% as horas de trabalho por automóvel produzido (apud HERRMANN et al., 2024). A Bosch, por sua vez, estimou que a montagem de um sistema diesel demanda dez trabalhadores, um sistema a gasolina demanda três, e um sistema elétrico demanda apenas um (HARTUNG, 2021 apud HERRMANN et al., 2024).

Essa tese, contudo, foi contestada por estudos subsequentes que incorporam a manufatura das células de bateria — etapa frequentemente omitida nas comparações iniciais, seja porque a montadora analisada não produzia suas próprias células, seja por delimitação metodológica restritiva. Cotterman, pesquisador cuja análise foi reportada pela Heatmap News, reconstruiu setenta e oito etapas de processo produtivo e encontrou que powertrains convencionais demandam de quatro a onze horas de trabalho, contra quinze a vinte e quatro horas para powertrains elétricos — ou seja, mais trabalho, não menos, quando a produção da célula é contabilizada (HEATMAP NEWS, 2023). Estudo de life-cycle assessment baseado em matriz insumo-produto conduzido por Onat e colaboradores também concluiu que as horas de trabalho de manufatura por veículo, por milha rodada durante a vida útil, são comparáveis entre VE e ICE (ONAT et al., 2014 apud HERRMANN et al., 2024).

A própria General Motors, em posicionamento institucional divulgado durante negociações trabalhistas, afirmou que análises internas e estudos externos convergem para a conclusão de que a força de trabalho necessária para a produção futura de VE é muito semelhante à exigida por um veículo ICE comparável (CNN BUSINESS, 2023). A Boston Consulting Group estima que a fabricação das células de bateria consome cerca de 8% do total de horas de trabalho de um automóvel — proporção ligeiramente superior à necessária para produzir um motor a gasolina isoladamente (CNN BUSINESS, 2023).

A reconciliação analítica entre as duas teses passa por três fatores: (i) o escopo de componentes contabilizado (comparações que excluem a manufatura da célula tendem a subestimar a mão de obra do VE); (ii) o grau de automação do processo de montagem de baterias, que é elevado mas não elimina a necessidade de supervisão, controle de qualidade e manutenção de equipamentos (CNN BUSINESS, 2023); e (iii) o crescimento de conteúdo semicondutor e eletrônica de potência embarcada no VE, seis a dez vezes superior ao do ICE, que desloca demanda de trabalho para setores upstream não tradicionalmente automotivos (HERRMANN et al., 2024).

5 EFEITOS SOBRE RENDA E DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DO EMPREGO

Se a controvérsia sobre o volume agregado de horas de trabalho permanece parcialmente aberta, há maior convergência sobre um ponto distinto e, do ponto de vista de política industrial, mais relevante: a realocação geográfica e setorial do emprego, independentemente de seu volume total.

Modelagem do Economic Policy Institute para os Estados Unidos, sob cenário de 30% de penetração de VE e 70% de participação ICE remanescente, projeta perda líquida de aproximadamente vinte mil empregos de montagem e quase vinte e cinco mil empregos de autopeças. A perda de empregos de montagem decorre da menor complexidade de montagem do VE; a perda de empregos em componentes decorre, majoritariamente, do atraso da indústria doméstica norte-americana frente à Europa e à Ásia na capacidade de produção de baterias, células e materiais — ou seja, é um efeito de localização da capacidade produtiva, não de redução de demanda de trabalho por si (ECONOMIC POLICY INSTITUTE, 2021).

Esse padrão é consistente com a evidência de concentração geográfica da cadeia de baterias já discutida na seção 3: como a China concentra entre dois terços e nove décimos da capacidade de materiais ativos e de manufatura de células mesmo em cenários de diversificação até 2035 (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2026a), os empregos de maior valor agregado tecnológico da nova cadeia — processamento eletroquímico, engenharia de materiais de catodo e anodo, manufatura de células — tendem a se concentrar fora das regiões que tradicionalmente hospedavam a metalmecânica ICE, a menos que políticas industriais deliberadas (créditos fiscais, exigência de conteúdo local, tarifas) alterem esse padrão. A União Europeia, por exemplo, condicionou créditos de conformidade de CO2 e incentivos fiscais corporativos à montagem final e a no mínimo 70% do valor dos componentes do veículo, excluída a bateria, de origem europeia (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2026a).

Do ponto de vista distributivo, o efeito combinado é o seguinte: mesmo em cenários em que o volume total de horas de trabalho por veículo não caia significativamente, a renda do trabalho automotivo se redistribui de fornecedores tradicionais de usinagem, fundição e forjaria — tipicamente pequenas e médias empresas regionais com bases sindicais consolidadas — para um número menor de conglomerados de manufatura de células e materiais, fortemente concentrados geograficamente e, no caso chinês, verticalizados e amparados por política industrial estatal (ORCASIA, 2024; CENTER FOR EUROPEAN POLICY ANALYSIS, 2025). Esse é o mecanismo por trás da preocupação recorrente, em economias com indústria automotiva ICE consolidada, de que a transição para VE produza desemprego regional concentrado mesmo sem redução do emprego automotivo agregado a nível nacional.

6 O MERCADO DE REPOSIÇÃO (AFTERMARKET) COMO ELO NEGLIGENCIADO

A discussão sobre trabalho e renda na transição ICE-VE tende a se concentrar na manufatura, mas grande parte do emprego e da renda gerados pelo automóvel ao longo de seu ciclo de vida está no aftermarket: retíficas, oficinas independentes, distribuidores e fabricantes de peças de reposição, fabricantes de lubrificantes, sistemas de escapamento, embreagens, bombas de combustível e filtros. Essa cadeia é intensiva em trabalho local, pulverizada geograficamente e dificilmente reproduzível pelo arranjo VE.

A magnitude do efeito é substancial. A AlixPartners projeta que veículos elétricos gerarão 40% menos receita de serviço por veículo do que veículos convencionais e estima que, até 2030, a indústria de serviço e reparação automotivo nos Estados Unidos sofrerá redução de receita anual da ordem de 4 a 6 bilhões de dólares (ALIXPARTNERS apud LEXOLOGY, 2023). Estimativa da consultoria MSX aponta que o valor da manutenção de rotina e do reparo de peças pode cair em torno de 60% com a eletrificação, em comparação ao ICE (MSXI, [2020]). Peças cujo desaparecimento é direto — sistemas de escapamento, filtros de combustível, velas de ignição, embreagens — simplesmente não existem no VE (PDM AUTOMOTIVE, 2025; ALVAREZ & MARSAL, 2024).

Há também um efeito distributivo dentro do próprio aftermarket: reparos de VE demandam maior proporção de peças originais (OEM) em detrimento de peças de reposição independentes, historicamente de margem mais alta para o canal aftermarket, e oficinas independentes enfrentam barreira de investimento em certificação, ferramentas de diagnóstico e treinamento especializado em sistemas de alta tensão, o que tende a deslocar receita das oficinas independentes pulverizadas para as redes autorizadas das próprias montadoras (LEXOLOGY, 2023; AUTOBLOG, 2026). Em economias como a brasileira, nas quais o aftermarket automotivo é historicamente um setor relevante de emprego de pequenas e médias empresas regionais, esse deslocamento tende a reproduzir, na etapa de pós-venda, a mesma lógica de concentração já observada na manufatura de baterias: menos elos, mais concentrados, com barreiras de entrada mais altas.

7 A DISPUTA GEOPOLÍTICA COMO POLÍTICA INDUSTRIAL: DE “QUEM MONTA” PARA “QUEM CONTROLA A CADEIA DA BATERIA”

Os instrumentos de política industrial citados na seção 3 — os créditos de produção previstos no Inflation Reduction Act norte-americano, o Net-Zero Industry Act europeu e as exigências de conteúdo local adotadas por Brasil, México, Tailândia, Indonésia, Índia e Malásia (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2026b) — não devem ser lidos como medidas protecionistas pontuais, mas como resposta a uma mudança estrutural no objeto da disputa industrial automotiva. Enquanto a competição industrial do século XX se organizava em torno de “quem monta o veículo” — competência amplamente difundida entre economias com parque industrial automotivo consolidado —, a competição atual se organiza em torno de “quem controla a cadeia da bateria”: refino de lítio, cobalto, níquel e grafite, produção de materiais ativos de catodo e anodo, e manufatura de células.

Esse deslocamento explica por que a União Europeia condicionou benefícios fiscais a percentuais mínimos de conteúdo regional excluída a bateria, por que os Estados Unidos vincularam créditos ao consumidor à origem do material da bateria, e por que a própria Comissão Europeia negociou, em 2026, compromissos de preço mínimo de importação com fabricantes chineses como alternativa a tarifas compensatórias (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2026a). Trata-se, em todos os casos, de tentativas de deslocar geograficamente o elo de maior valor agregado da cadeia — não o de maior volume de emprego, mas o de maior renda por trabalhador e maior poder de barganha tecnológico.

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A comparação entre ICE e VE não deve ser reduzida à contagem de peças ou a declarações corporativas isoladas. A evidência disponível indica que a intensidade de trabalho depende criticamente da delimitação da fronteira analítica adotada: comparações restritas ao powertrain tendem a indicar redução da mão de obra na manufatura, ao passo que análises que incorporam integralmente a manufatura das células de bateria apontam para intensidade de trabalho semelhante ou superior à do ICE.

O verdadeiro eixo de transformação, contudo, não é a quantidade agregada de horas trabalhadas na manufatura, mas a distribuição do valor agregado, da renda industrial e do poder econômico ao longo de toda a cadeia — da mineração ao pós-venda. O ICE distribui valor entre centenas de fornecedores metalmecânicos e um extenso aftermarket pulverizado geograficamente; o VE concentra parcela crescente desse valor em baterias, materiais ativos, eletrônica de potência, semicondutores e software, ao mesmo tempo em que contrai substancialmente o aftermarket tradicional — com estimativas de redução de receita de serviço da ordem de 40% a 60% por veículo. Esse duplo movimento de concentração geográfica (na manufatura) e contração setorial (no pós-venda) é o principal vetor de impacto sobre renda e emprego regional, e é também o objeto central da disputa de política industrial que se consolidou nos últimos ciclos de investimento: não mais “quem monta o veículo”, mas “quem controla a cadeia da bateria” — como já ilustram os créditos fiscais e as exigências de conteúdo local em vigor nos Estados Unidos, na União Europeia e, em grau incipiente, no próprio Brasil.

REFERÊNCIAS

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