*escrito com Gustavo Pauro

Em uma pequena oficina na Áustria-Hungria de 1875, nascia Ferdinand Porsche, o engenheiro que criaria o primeiro veículo híbrido gasolina-elétrico, o Volkswagen Beetle, os carros de corrida da Auto Union, o Mercedes-Benz SS/SSK e diversos outros avanços fundamentais da engenharia automotiva. O que começou como o sonho de um jovem engenheiro se transformaria, décadas mais tarde, no automóvel mais produzido da história — uma trajetória que só foi possível graças à intervenção decisiva de Estados visionários em três continentes distintos.

A história do Volkswagen Fusca é, acima de tudo, um exemplo claro de como o poder público pode transformar projetos individuais em fenômenos globais. Desde sua origem na Alemanha nazista até sua produção final no México democrático, passando pela popularização no Brasil desenvolvimentista, o Fusca mostra como políticas públicas bem coordenadas podem criar verdadeiros ícones culturais, capazes de atravessar fronteiras e gerações.

Capítulo I: As Raízes Alemãs – Quando o Estado Sonhou com o “Carro do Povo”

Ferdinand Porsche e a Busca por Financiamento

No início dos anos 1930, após várias tentativas de obter financiamento, Ferdinand Porsche finalmente recebeu apoio de Adolf Hitler, que visava motorizAR a Alemanha. Em 1934, Porsche assinou um contrato para construir três protótipos com base em seu projeto, que foram concluídos no inverno de 1936.

Essa parceria marcou um divisor de águas: pela primeira vez, um Estado nacional assumia de forma direta e estratégica o desenvolvimento de um automóvel popular como política de governo. Porsche, que já era um engenheiro renomado e membro do Partido Nazista, começou a fabricar automóveis em 1931. Seu projeto, então conhecido como KdF-Wagen (Kraft durch Freude – Força pela Alegria), viria a ser o embrião do que se tornaria o Volkswagen Beetle.

A Criação da Empresa Estatal Volkswagen

Em 1937, o regime nazista fundou a Deutsche Arbeitsfront (Frente Alemã do Trabalho), que passou a ser a proprietária da nova empresa Volkswagen. A iniciativa não foi apenas um investimento industrial, mas sim um ambicioso projeto de engenharia social. O Estado alemão não apenas financiou o desenvolvimento do veículo: ele construiu do zero uma cidade inteira com o único propósito de produzi-lo.

A Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (Cidade do Carro KdF em Fallersleben), posteriormente renomeada Wolfsburg, foi planejada especificamente para abrigar a fábrica do “carro do povo”. Residências, escolas, hospitais e infraestrutura urbana foram erguidos em tempo recorde, como parte de um grande projeto nacional de mobilização social através da motorização em massa.

O Programa Kraft durch Freude

O KdF-Wagen não era apenas um automóvel: ele simbolizava um amplo programa social voltado à classe trabalhadora, que incluía turismo subsidiado, eventos culturais, práticas esportivas e outras atividades de lazer promovidas pelo Estado. O preço acessível — 1.000 Reichsmarks — tornava o sonho de ter um carro uma possibilidade real para milhões de alemães, algo até então inédito.

O financiamento se dava por meio de um sistema de pré-pagamento com selos colecionáveis, permitindo que os trabalhadores “poupassem” para seu futuro automóvel. Esse modelo, além de inovador, criava um vínculo emocional e político com o regime. Era uma demonstração clara de como o Estado podia usar a política industrial como instrumento de mobilização e legitimação.

A Interrupção da Guerra e o Renascimento

A eclosão da Segunda Guerra Mundial alterou drasticamente os rumos do projeto. A fábrica de Wolfsburg foi convertida para a produção militar, fabricando modelos como o Kübelwagen e o Schwimmwagen — veículos militares baseados na plataforma do Fusca. Paradoxalmente, foi nesse período que o design do carro demonstrou sua resistência e versatilidade, qualidades fundamentais para seu sucesso no pós-guerra.

Com a derrota da Alemanha em 1945, o destino da Volkswagen ficou nas mãos dos Aliados. Foi o major britânico Ivan Hirst quem enxergou o potencial do pequeno veículo e impediu o desmonte da fábrica. Quando empresas como a Ford e o Rootes Group foram convidadas a assumir a planta, recusaram — alegando que o carro era esquisito demais para fazer sucesso comercial.

Essa visão limitada das empresas privadas contrastou com o pragmatismo do setor público. Ivan Hirst viu no Fusca uma ferramenta de reconstrução econômica para a Alemanha devastada. Em 1949, com a restauração da soberania da Alemanha Ocidental e sob a liderança de Heinrich Nordhoff, a Volkswagen se consolidava como uma empresa viável e inovadora, prestes a se tornar um dos maiores símbolos da indústria automobilística do século XX.