*Escrito com Kaleb Menezes
Material Ferroviário S/A conhecida pelo nome comercial Mafersa foi a maior fabricante nacional de material ferroviário do Brasil. Com 53 anos de existência seus produtos até hoje são utilizados por partes da população brasileira em nossa pequena rede metroviária/ferroviária e nos corredores de trólebus desenvolvidos no final dos anos 80. A Mafersa foi fundada em 31 de Janeiro de 1944 no bairro da Lapa na cidade de São Paulo as margem da então São Paulo Railway (atualmente parte dessa ferrovia e utilizada pelas linhas 7 e 8 da CPTM) pelo empresário Lauro Parente, seu foco inicial era fabricação de insumos para uso das crescentes ferrovias nacionais; os principais insumos desenvolvidos pela Mafersa na época eram rodas de vagões, eixos de ligação e sistema de tração. Em 1947 ganha seu primeiro grande contrato para fornecimento de insumos para o projeto de melhoria da São Paulo Railway que no mesmo ano tinha sido estatizada e renomeada para Estada de ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), o projeto de modernização da estrada foi elaborado na época pela missão tecnológica Brasil-EUA no início do pós-guerra. Com envolvimento nesse projeto a Mafersa obteve uma absorção de experiência tecnologia do seu corpo industrial gigantesco em capital produtivo e humano. Durante essa missão parte do corpo técnico da Mafersa participou de intercâmbios de transferência tecnologia com empresas norte-americanas dos estados de Nova York e Pensilvânia.
Em 1954 abre sua primeira filial em Contagem com o objetivo de produzir seu primeiro lote de carros de passageiros para operação da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB), nessa mesma unidade produz 1372 vagões de carga entre eles as suas primeiras unidades frigorificas. Em 1957 houve um dos maiores passos para consolidação da Mafersa como player nacional; foi assinado o contrato de transferência tecnológica com a The Budd Campany uma das principais fabricantes de insumos ferroviários da costa leste americana localizada na Pensilvânia, tornando a Mafersa a primeira companhia industrial da América Latina a produzir carros em aço inoxidável. No mesmo ano foi inaugurada uma filial de Caçapava-SP, planta fabril da companhia responsável pelo aumento da produção de rodas, eixo e truques além dos primeiros carros de passageiros.
Em 1958 e’ inaugurada pelo então presidente Juscelino Kubitschek a modernização da sua primeira unidade fabril no bairro da Lapa para a fabricação e montagens os primeiros TUE’s em parceria com a The Budd; foram no total 20 carros fabricados na unidade mais 36 composições do modelo 101 para EFSJ. Entretanto a politica em prol da nascente indústria automobilística brasileira no governo JK faz o governo cortar drasticamente mais de 60% do investimento ferroviário nacional em novas linhas férreas, esse movimento foi sentido pela Mafersa e suas suas concorrentes nacionais gerando um processo de desgaste financeiro da empresa principalmente com os compromissos feitos com o BNDE.
Em 1960 sentido dificuldade no mercado ferroviário nacional, a Mafersa inicia sua parceria com a empresa norte americana The Chain Belt Company com objetivo de produzir equipamento como caminhões-betoneira, usinas de concreto, caminhões-basculantes para diversificar seus produtos fora do ramo ferroviários em dificuldades no cenário nacional, esses produtos tinham foco em atender demanda nacional e os mercados americano e vizinhos latinos. Com capital obtido pelo BNDE adquiriu o primeiro grande sistema de forja da América Latina com capacidade de produção de 30.000 toneladas de material forjado por ano. Mesmo com tentativa de diversificação de produtos, os ganhos da Mafersa foram muito abaixo do ideal afetando a saúde financeira da companhia e seus compromissos com seu principal credor o BNDE; a demanda baixa por produtos ferroviários e baixo desempenhos dos seus novos produtos na área de equipamento para construção Civil contribuíram ainda mais para esse resultado.
Em fevereiro de 1964 suas dividas com BNDE atingiram uma situação critica chegando a necessidade do governo federal via BNDE adquirir seu controle e estatizar a companhia com objetivo de manter o principal fornecedor nacional. Nos primeiros anos da ditadura e inicio da era estatal recebe seus novos pedidos para atender a renovação de frota e expansão de carros para Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) e Estrada de Ferro Araraquara (EFA) com foco em transporte de passageiros os carros tinham sua estrutura baseada na série 800 da The Budd. No final do mandato de Castelo Branco em 1968 recebe o projeto de modernização da frota de carros da EFSJ baseados no modelo Pioneer III da Budd com melhorias principalmente no sistema de rodas e estabilizadores de movimento.
Na década de 70 atinge o seu auge, com a aplicação do I PND (1972 -1974) houve a retomada dos investimentos ferroviários em obras de transportes metroviários em São Paulo e mais tarde no Rio de Janeiro. Os primeiros TUE’s (Serie 100 ) para o metro de São Paulo foram entregues em 1972, nesse mesmo ano a Mafersa ganha seu primeiro grande contrato de exportação de insumos para o Paquistão, atendendo a necessidade de rodas e eixos forjados em aço, fabricadas pela unidade de Caçapava que detinha uma ótima ligação com complexo portuário de Santos. Entre 1976 a 1978 foram entregues para a RFFSA os TUE’s e vagões de passageiros da série 500 conhecidos como “Marmitão”, mas como houve incompatibilidade com sistema ferroviário, toda frota teve que ser devolvida e acabou sendo utilizada pela Fepasa para suas linhas nos subúrbios de São Paulo. Em 1976 a Mafersa assina seu contrato de transferência tecnológica com a Hitachi para produção de motores elétricos para TUE’s afim de atender as necessidades do PND II (1975-1979).
A década de 80 foi o inicio da derrocada da Mafersa, sua principal parceira de transferência tecnologia a The Budd foi adquirida pela ThyssenKrupp no final da década, com isso todos os métodos de fabricação patenteados pela The Budd foram impedidos de serem utilizados pela companhia; as ultimas encomendas utilizando os métodos da The Budd foram os TUE’s 700 para a RFFSA fabricados entre 1983 a 1987. Para tentar resolver o problema ocasionado pela perda da parceria, a Mafersa adquiriu licença do método Francorail através de tratativas com empresas francesas, a solução não foi frutífera; o único projeto que a Mafersa consegui ganhar foi para as frotas C e D do metro de São Paulo construída em conjunto com a sua principal concorrente, a Cobrasma. As crises econômicas impediram novos investimentos em novas linhas metroviárias e novos trens nas estatais afetando a maior parte de suas encomendas. Isso começa uma nova tentativa de diversificar seus produtos através da fabricação de ônibus e trólebus a partir de 1985. Sua tentativa de diversificação começa a dar certo principalmente com as primeiras encomendas de trólebus para região metropolitana de São Paulo atendendo as demandas da CMTC. Seu produto levava vantagem já que todo seu processo de fabricação e montagem tinha sido desenvolvido pelo seu corpo de engenheiros, seus componentes eletroeletrônicos eram fabricados em parceria com a Villares S.A , sua primeira encomenda foi entregue em 1986 com total de 78 carros para atender os bairros de Santo Amaro e Pinheiros em São Paulo.
Em 1991 durante governo Collor a Mafersa e’ privatizada com a venda de 90% da suas ações para a Refer , fundo de pensão dos funcionários da Rede Ferroviaria Federal em um leilão na antiga Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Em 1983 houve uma primeira tentativa sem sucesso já que o consorcio vencedor não tinha garantias financeiras para manter as ações trabalhistas da companhia. No ano seguinte a companhia faz uma parceria com a Morrison-Knudsen Co, que resultou na fabricação de 256 carrocerias para TUE’s em aço inox para o metro de Chicago, 38 carros de passageiros para a Virginia Railway Express. Em 1994 a mafersa vence uma licitação em conjunto com a Morrison-Knudsen Co que prevê a fabricação de carros e vagões de 2 andares para a Caltrans no EUA, mas o contrato e’ cancelado no anos seguintes após a falência da Morrison-Knudsen Co dententora do contrato em parceria com a Mafersa.
Em 1995 a Mafersa e’ atingida por uma grave crise da qual não sobreviveria, sem demandas nacionais por parte do governo os choques monetários fazem a dividas da Mafersa atingir R$ 2,6 milhoes; para piorar seus últimos contratos de exportações acabam no final do mesmo ano. Sem nenhuma demanda Mafersa fecha sua principal planta a de Caçapava com 2 mil funcionários. Em 1996 Mafersa contabiliza 130 milhões em dividas com bancos e fornecedores, as dividas trabalhistas chegam a 12 milhões; suas atividades são comprometidas já que com fechamento de Caçapava deixou de produzir 90 mil rodas e 4 mil eixos em aço, ficando sua unidade em Contagem com a fabricação de trólebus e ônibus. No mesmo ano a Mafersa reabre sua unidade em Caçapava com apenas 360 funcionários alguns meses depois acaba encerrando a produção de trólebus e ônibus que chegou a ser 305 do seu faturamento. Em 1997 e’ decretada sua morte com sua venda para a GEC ALSTHOM (atualmente Alston); dois anos depois em 1999 a Alston venda todas as patentes e a antiga fábrica de rodas da Mafersa para a MWL Brasil Rodas e Eixos. A MWL atualmente e’ principal player de fabricação de eixos e rodas para trens de uso geral, não e por acaso que seus fundadores são antigos funcionários; em 2010 a empresa e’ adquirida pelo grupo alemão GMH.
Bom dia,
Se diz “ALSTOM” e não Alston”!!
Tem alguns erros no texto, a série que a mafersa fez fói a 431 e não a 500 que era da Hitachi. A frota do metrô de SP era a frota A e não serie 100, acredito que foi confundida com a serie 1000 do metro do Rio que era Mafersa, a serie 100 foi fabricado pela Vickers.
thanks!
Lauro Parente foi meu bisavô, interessante ler sobre ele – pq eu mesma não sei muito sobre a historia da Mafersa.