A diferença na quantidade e complexidade de peças entre carros elétricos e carros a combustão é um dos fatores mais relevantes para entender as mudanças que a eletrificação traz à indústria automotiva. Em linhas gerais, um carro a combustão interna (ICE – Internal Combustion Engine) pode ter entre 2.000 a 2.500 componentes móveis, enquanto um carro elétrico tem cerca de 200 a 500 peças móveis, dependendo do modelo e da arquitetura. Essa diferença tem implicações profundas na manutenção, na cadeia produtiva e na estrutura das montadoras.

O motor a combustão é um sistema extremamente complexo. Ele exige pistões, virabrequins, válvulas, bielas, sistemas de injeção de combustível, escapamento, câmbio com múltiplas engrenagens, além de sistemas auxiliares como arrefecimento, lubrificação e exaustão. Cada um desses componentes tem múltiplas partes móveis e pontos de atrito. Em contraste, o motor elétrico tem um funcionamento muito mais simples: um rotor, um estator e poucos elementos adicionais. Isso significa menos atrito, menos calor e menos desgaste.

Essa simplicidade se traduz em menor necessidade de manutenção. Um carro elétrico não precisa de trocas de óleo, filtros de ar do motor, velas de ignição ou embreagem. Os sistemas de frenagem regenerativa também reduzem o desgaste das pastilhas de freio. O sistema de transmissão é muito mais simples, frequentemente com apenas uma marcha. Com isso, os custos de manutenção ao longo do tempo tendem a ser mais baixos, o que atrai consumidores sensíveis ao custo total de propriedade.

No entanto, a redução de peças também tem implicações industriais e econômicas significativas. Menos componentes significa que muitos fornecedores tradicionais de peças automotivas – especialmente aqueles que fabricam componentes do motor, do escapamento ou do câmbio – podem perder mercado ou até desaparecer. Ao mesmo tempo, novas oportunidades surgem em áreas como baterias, motores elétricos, softwares de gerenciamento e eletrônica de potência. A eletrificação está reconfigurando as cadeias globais de valor do setor automotivo.

A produção de um carro elétrico também exige novas competências tecnológicas, especialmente em áreas como química de baterias, controle térmico e integração de software. As baterias, por exemplo, respondem por até 40% do valor de um carro elétrico e envolvem cadeias produtivas diferentes, com destaque para mineração e refino de lítio, níquel e cobalto. Isso significa que a indústria automotiva está deixando de ser predominantemente mecânica para se tornar cada vez mais eletrônica e química.

Por fim, a diferença no número de peças entre os dois tipos de veículos não significa necessariamente que os carros elétricos sejam mais fáceis ou baratos de produzir. Embora o processo de montagem final seja mais simples, os custos elevados das baterias, a necessidade de novos investimentos em P&D e a reconfiguração das fábricas impõem desafios. A transição para o carro elétrico não é apenas tecnológica, mas estrutural: ela está redesenhando o mapa da indústria automotiva global, afetando empregos, fornecedores, países e modelos de negócio.

Comparação geral:

Carro a combustão (ICE – Internal Combustion Engine): Pode conter entre 2.000 e 2.500 peças móveis apenas no sistema de propulsão, que inclui motor, transmissão, escapamento, entre outros. Considerando o veículo completo, pode ultrapassar 20.000 peças, incluindo componentes menores como parafusos, chicotes elétricos e suportes. Carro elétrico (EV – Electric Vehicle): Possui uma arquitetura muito mais simples. O sistema de propulsão normalmente inclui apenas o motor elétrico, inversor, bateria e controlador. Estima-se que um veículo elétrico tenha entre 200 e 500 peças móveis ou principais componentes mecânicos, representando uma redução de até 80% em comparação ao carro a combustão.

Motivos da diferença:

Carros a combustão exigem múltiplos sistemas complexos, como pistões, bielas, virabrequim, válvulas, eixo de comando, sistemas de injeção de combustível, escapamento, radiador, entre outros. Já os carros elétricos eliminam vários desses sistemas, como o tanque de combustível, o escapamento, a caixa de câmbio tradicional e o sistema de arrefecimento complexo.

Confirmação em fontes confiáveis:

Executivos do setor automotivo, como Elon Musk (Tesla), já afirmaram que seus veículos possuem uma fração das peças encontradas em um veículo a combustão. Publicações especializadas como Forbes, Bloomberg e McKinsey também apontam essa diferença como fator decisivo para a eficiência produtiva, a manutenção simplificada e os menores custos operacionais dos veículos elétricos.

Conclusão: veículos elétricos têm significativamente menos peças móveis e componentes mecânicos do que veículos a combustão. Essa diferença estrutural tem implicações importantes para a indústria automotiva, afetando a produção, o custo, a manutenção e a transição tecnológica do setor.

Hubs de inovação da Química:

O documento da Comissão Europeia sobre o European Chemicals Industry Action Plan dedica uma seção específica à promoção da inovação e à criação de hubs voltados para soluções químicas seguras, sustentáveis e competitivas. A seguir, apresento cinco parágrafos que sintetizam os principais pontos sobre inovação e hubs:

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A inovação é apresentada como um pilar essencial para manter a competitividade da indústria química europeia. O documento destaca que avanços tecnológicos são fundamentais para viabilizar novas formas de produção, como as baseadas em química verde (ex.: fotocatálise e eletroquímica), além do desenvolvimento de novos produtos, incluindo materiais avançados. Esses esforços não só favorecem a indústria, mas também beneficiam setores downstream e consumidores, ao promover alternativas mais seguras e sustentáveis aos produtos químicos convencionais.

Apesar dos investimentos significativos em inovação de base, sobretudo por meio do programa Horizon Europe e parcerias como Circular Bio-Based Europe (CBE JU) e Process4Planet, o texto reconhece um grande desafio: escalar essas inovações para o nível industrial. Essa transição entre prova de conceito e implantação comercial exige elevados investimentos e envolve riscos tecnológicos e de mercado. Para superar esse gargalo, a Comissão Europeia propõe criar Innovation and Substitution Hubs, inspirados no modelo INCITE, para apoiar empresas — especialmente PME — no mapeamento de alternativas químicas e no desenvolvimento de soluções inovadoras.

Esses hubs terão papel estratégico ao fornecer infraestrutura física e digital para experimentação, testes e escalonamento de tecnologias baseadas no conceito Safe and Sustainable by Design (SSbD). A proposta inclui a criação de uma rede europeia de centros de substituição que ofereçam suporte técnico, científico e financeiro para empresas que busquem substituir substâncias perigosas. A Comissão também promoverá colaborações entre empresas químicas, designers de produto, cientistas e instituições de pesquisa, fomentando a substituição colaborativa de produtos químicos prioritários.

Como parte da estratégia de digitalização da inovação química, a Comissão planeja lançar uma Plataforma Comum de Dados sobre Substâncias Químicas, dentro da iniciativa One Substance, One Assessment. Essa plataforma facilitará o acesso transparente a dados químicos, acelerando processos regulatórios e ajudando pesquisadores e empresas a navegar na complexa paisagem de normas e avaliações. Paralelamente, será apresentado um roteiro para eliminar gradualmente os testes em animais, por meio da promoção de métodos alternativos baseados em ciência de ponta.

Por fim, o documento prevê o lançamento, em 2026, de um Advanced Materials Act, legislação destinada a estimular e recompensar inovações no setor de materiais avançados — área com forte interface com a indústria química. A nova lei deverá apoiar toda a cadeia de valor, da pesquisa básica até a produção em escala, fortalecendo a posição da Europa como líder global em materiais inovadores. A soma desses esforços — hubs, plataformas, nova legislação e financiamento contínuo — pretende transformar a inovação em vetor-chave para a sustentabilidade, segurança e autonomia estratégica da indústria química europeia.