*escrito com Pietro Parronchi UFABC

O programa Inovar-Auto começou a ser desenhado em 2011, quando o governo reagiu rapidamente para conter a importação de automóveis diante da reclamação de grandes montadoras instaladas no Brasil, que se sentiam ameaçadas pela chegada de nova leva de automóveis importados, incluindo as marcas chinesas. Naquele ano os modelos trazidos exterior tiveram participação de 23,6% no mercado nacional, índice que despencou para 13,5% este ano, não só pela sobretaxação imposta pelo regime, mas também por causa da nova relação cambial, com profunda desvalorização do real. Naquela época, a primeira iniciativa foi impor adicional de 30 pontos porcentuais no IPI de carros importados, que já pagam Imposto de Importação de 35%, a maior alíquota permitida pela OMC (para cota de mais de 4.800 carros importados por ano). Na realidade a OMC vê o programa Inovar Auto, que exige % alto de conteúdo nacional em carros fabricados no país para ter diferenciação de imposto, como “protecionismo exagerado”. Para montadoras que tem fabrica aqui não há adicional de 30% do IPI e a alíquota de importação é mantida.

Na estrutura de produção automotiva no Brasil o setor de autopeças ganha destaque pois possui 25,3% (SINDIPEÇAS, 2017) do faturamento total por companhias de capital nacional, e ainda mais relevante é verificar-se que 39,8% (SINDIPEÇAS, 2017) do total dos investimentos realizados são justamente feitos por essas empresas brasileiras. Dessa forma os impactos do programa INOVAR AUTO tornam-se mais relevantes por existir um potencial significativamente maior, ante aos das montadoras, na estrutura e complexidade produtiva brasileira de autopeças. Os resultados verificados pelo Programa INOVAR AUTO na indústria de autopeças brasileira são ambíguos pois o foco do programa implantado pelo governo residiu sobremaneira nas montadoras, o que a princípio poderia nos levar a concluir que tal estimulo teria um efeito “dominó” no setor de fornecimento de autopeças. No final das contas tal efeito parece ter sido parcial, vejamos alguns exemplos.

Um caso emblemático que foi apontado durante o 11º Simpósio SAE Brasil de Tendências, seção Minas Gerais, em 2014, tratando do efeito contrário do Inovar-Auto sobre o setor de autopeças quando da nacionalização de veículos de segmento de alto luxo, como a BMW e Land Rover, que instalaram suas fabricas no Brasil (em Araquari SC e Itatiaia RJ para produzir série 3 e Evoque respectivamente), porém o perfil dos componentes empregados nos respectivos veículos não são condizentes com o padrão do parque industrial de peças brasileiro, dessa forma, no curto e médio prazo, as montadoras tiveram que recorrer a importação de diversos componentes (OEM) essenciais de seus modelos nacionalizados, em regime CKD (peças importadas e montagem nacional). Tudo que é difícil fazer é importado: motores por exemplo! A Toyota do Brasil seguiu outro caminho e já produz os motores do Corolla na fábrica de Porto Feliz (http://www.toyota.com.br/noticias/toyota-do-brasil-anuncia-expansao-da-sua-fabrica-de-porto-feliz-sp-para-produzir-motores-para-o-seda-corolla/?fullsite=yes)

A indústria gaúcha Randon colheu resultados positivos após a implantação do INOVAR AUTO (para pesados) pois sua divisão de eixos e suspensões (SUSPENSYS) conseguiu avançar no mercados de fornecimento de partes para a produção de veículos pesados que tiveram que elevar a participação de conteúdo nacional, uma vez que grande parte do financiamento de caminhões deu-se pelo programa PSI-FINAME, que possuía cláusula de nacionalização para a integralidade do financiamento do bem. Por outro lado industrias ligadas ao fornecimento de peças para o segmento de automóveis e comercias leves não colheram resultados tão promissores, tanto pela estrutura de financiamento de compra dos bens, sem contrapartidas, como também pela participação das vendas de reposição de peças OEM (fabricante original do equipamento) no total dos faturamento setor (SINDIPEÇAS, 2017). O que se verificou foi um crescimento significativo das importação e uma deterioração da balança comercial do setor. Houve uma reorientação da industria nacional para o mercado interno e concomitantemente uma invasão de peças importadas.

Um caso parecido foi a Mercedes Benz caminhoes: o Finame PSI somente financiava 100% do bem com no mínimo 80% de nacionalização, com percentual inferior financiamento era de 60%.O padrão de eixo, chassi, câmbio, sistema hidráulico, pneumático dos modelos de caminhões do Brasil e Europa são praticamente iguais. No caso da Mercedes ela produzia aqui o Axor de 400 e 440 CV, o modelo que ela nacionalizou, Actros, tinha toda essa parte “básica” igual, mudando motor (em V e 460cv), e eletrônica, ela começou a montar o Actros aqui e adotou peças nacionais, e tempos depois nacionalizou o motor em V de 460 CV e atingiu 100% de financiamento FINAME-PSI. Interessante que o Inovar Auto deu certo com esse casamento de contrapartida de financiamento do FINAME-PSI.

No caso dos automóveis,  aumento da importação de peças foi ocasionado pois grande parte das transferências de produção de veículos para o Brasil foi seguida da importação de autopeças na montagem, pois tais novos veículos possuíam peças OEM produzidas internacionalmente. Através da Medida Provisória 638 de 2014, o Governo Federal implantou um sistema de rastreamento de origem das autopeças, com foco no tier 2 da cadeia produtiva, absorvidas pela produção nacional a fim de evitar distorções no cumprimento das metas de nacionalização da produção nacional de veículos. Infelizmente a ferramenta de aperfeiçoamento de verificação da implementação do Programa INOVAR AUTO tardou a funcionar, e quando iniciou-se, o Brasil capitulou em uma deterioração de mercado sem precedentes, o que impossibilitou analisar os resultados do programa em sua meta original: avançar a produção local e inovação tecnológica no setor automotivo. A crise de 2015 enterrou a demanda doméstica por automóveis e o programa INOVAR AUTO.