Há uma frase que resume o momento da indústria alemã e que vale a pena guardar: a China já comeu boa parte do almoço da Alemanha e agora se prepara para o jantar. Não se trata de retórica. Trata-se do fim de um casamento de três décadas que enriqueceu os dois lados e que, sem que Berlim percebesse a tempo, se transformou numa disputa de morte pelos mesmos mercados.
Para entender o que está acontecendo, é preciso separar dois choques chineses distintos. O primeiro veio depois da entrada da China na OMC, em 2001, e atingiu sobretudo os Estados Unidos. Foi um choque de bens de baixo valor agregado: móveis, têxteis, roupas, eletrônicos de consumo. Custou mais de um milhão de empregos industriais americanos e deixou cicatrizes duradouras em regiões como Michigan, Ohio e Pensilvânia, o famoso Rust Belt que, décadas depois, ajudaria a explicar o fenômeno Trump. A Alemanha, naquele momento, passou quase ileso. Mais do que isso, prosperou. A relação entre o setor de máquinas alemão e uma China em plena industrialização era perfeitamente complementar: os chineses precisavam justamente do que a Alemanha sabia fazer melhor do que qualquer outro país, as máquinas e os equipamentos que erguem fábricas. E a nova classe média chinesa era louca por automóveis alemães. A Volkswagen, a Mercedes e a BMW fizeram fortuna em Xangai e Pequim.
O segundo choque é de outra natureza, e é por isso que ele é muito mais perigoso para os alemães do que o primeiro foi para os americanos. Desde que a bolha imobiliária chinesa estourou, por volta de 2021, a China voltou a apostar todas as fichas no crescimento puxado por exportações, tentando escoar para fora um excesso de capacidade que não encontra demanda interna. Só que agora a China não exporta mais brinquedo e camiseta. Exporta exatamente aquilo que forma o núcleo produtivo da economia alemã: automóveis, máquinas, equipamentos, produtos químicos. As empresas chinesas deram um salto tecnológico e passaram de clientes a concorrentes diretos, e frequentemente concorrentes mais baratos e igualmente sofisticados.
Os números contam a história com brutalidade. Nos dois setores mais nobres da Alemanha, carros e máquinas-ferramenta, o país deixou de ser exportador líquido para a China. As exportações alemãs de automóveis para o mercado chinês despencaram quase 70% entre 2022 e 2024, à medida que os consumidores chineses migraram das marcas alemãs para os modelos elétricos nacionais. No caso das máquinas, a Alemanha virou importadora líquida da China já em 2015, algo que teria parecido impensável uma geração atrás. As exportações alemãs para a China como fatia do PIB caíram mais de 40% desde o pico. No auge do boom, em 2021, algo como 1,1 milhão de empregos alemães dependiam direta ou indiretamente da demanda final chinesa. A conta da retração já sugere a perda de mais de 400 mil desses postos, e a dinâmica atual indica que ainda há muito chão pela frente.
Aqui está o ponto que me parece decisivo, e que a análise convencional às vezes deixa escapar. O segundo choque não se manifesta apenas como uma enxurrada de importações baratas, do jeito que atingiu os americanos. Ele se manifesta como perda de mercados de exportação, o que é bem pior para um país cujo modelo econômico inteiro foi construído sobre superávits comerciais. A China não apenas invade o mercado europeu; ela expulsa os produtos alemães dos mercados de terceiros países, na Ásia, na América Latina, em toda parte. E faz isso justamente nos setores em que a Alemanha sempre foi mestre. Não por acaso, o Federal Reserve observa que, entre as economias avançadas, foi a zona do euro que viu crescer mais a semelhança de sua pauta exportadora com a chinesa. Quando dois países passam a produzir e vender o mesmo, a complementaridade vira jogo de soma zero.
É difícil não ler isso pela lente da complexidade econômica. Durante décadas, Alemanha e China ocuparam posições distintas e complementares no espaço-produto: a Alemanha nas máquinas de capital, no coração denso e sofisticado do mapa, e a China orbitando em torno, absorvendo capacidades. O que aconteceu foi que a China escalou o espaço-produto com uma velocidade que poucos anteciparam, movida por uma política industrial deliberada e por subsídios que aceleraram enormemente sua curva de aprendizado. O plano “Made in China 2025” não era retórica; era um mapa de upgrading. E a China o executou. Hoje ela lidera baterias, veículos elétricos, painéis solares, e avança em robótica, em semicondutores e até em aviação civil. Ela caminhou justamente para as capacidades que davam à Alemanha sua vantagem, e o fez adensando o próprio tecido produtivo em vez de se especializar em nichos. A Alemanha, enquanto isso, ficou parada: anos de subinvestimento, o choque energético provocado pela guerra na Ucrânia, uma aposta atrasada demais nos elétricos.
O risco que ronda Berlim tem nome, e é um nome que conheço bem de tanto estudar o caso brasileiro: desindustrialização. A diferença é que a alemã seria uma desindustrialização madura e não prematura, mas nem por isso menos dolorosa. Quando um país perde os setores que concentram sua pesquisa e desenvolvimento, ele não perde apenas empregos e superávits presentes; perde a capacidade de gerar as tecnologias do futuro, porque inovação nasce do fazer, do aprender fazendo, das capacidades acumuladas na prática produtiva. Carros e máquinas concentram a maior parte do esforço de inovação alemão. Perdê-los é comprometer não o presente, mas a fronteira do que a Alemanha será capaz de fazer daqui a vinte anos.
As respostas que estão em cima da mesa em Berlim e Bruxelas revelam o tamanho do susto. Associações setoriais como a VDMA, das máquinas, e a CLEPA, das autopeças, passaram a defender abertamente exigências de conteúdo local na Europa, algo que soaria heresia num continente que fez do livre-comércio uma religião. A CLEPA estima uma desvantagem de custo de até 35% frente aos rivais chineses e alerta para 350 mil empregos europeus em risco nos próximos cinco anos. A proposta mais interessante, e mais irônica, é condicionar a entrada das empresas chinesas no mercado europeu à formação de joint ventures com firmas locais, desenhadas para garantir transferência de tecnologia. Ou seja: fazer com a China exatamente o que a China fez com o Ocidente nos anos 1980 e 1990, quando obrigava as montadoras estrangeiras a se associarem a parceiros locais como pedágio para acessar seu mercado. A roda da história gira, e às vezes gira rápido.
Há uma lição maior nisso tudo, que transcende a Alemanha. Nenhuma vantagem industrial é permanente. A complexidade produtiva é conquistada, mas também pode ser perdida, e ela migra para quem a persegue com estratégia, paciência e capital paciente. A Alemanha achou que a complementaridade com a China era um dado da natureza, um arranjo estável do qual sempre seria a metade rica. Descobriu, tarde, que era apenas uma fase de uma trajetória que a China sempre pretendeu percorrer até o fim. Para quem observa o mundo a partir do Brasil, onde debatemos há décadas como construir e preservar capacidades produtivas, o drama alemão é ao mesmo tempo um alerta e uma confirmação: a política industrial importa, o aprendizado tecnológico é cumulativo, e o espaço-produto não perdoa a acomodação.