*escrito por Daniel Costa Teixeira

Em janeiro de 1886 o engenheiro alemão Karl Friedrich Michael Benz registrou a patente DRP 37435 e em junho do mesmo ano apresentou o Benz Patent-Motorwagen, primeiro automóvel movido a gasolina do mundo. Em 1908 aprimorou o modelo a gasolina com motor e câmbio fechado no capo e volante do lado esquerdo. O conceito do “posto de gasolina” só surgiria em 1907, quando Henry Ford inaugurou o primeiro deles, o Automobile Gasoline Company, na cidade de St. Louis, EUA, um galpão de zinco com duas bombas instaladas no alto de pedestais, para que a gasolina descesse por gravidade. Henry Ford e Thomas Edison eram amigos próximos na época em que os veículos movidos a gasolina conseguiram superar os veículos elétricos no mercado. Henry havia inventado o carro movido a gasolina, lançado em 1908. Vale lembrar também que outro fator importante para o declínio dos veículos elétricos foi que, na época da disputa, as estradas americanas começavam a ser construídas e passar por melhor manutenção, instigando a população americana a sair de sua própria cidade e explorar mais seu país, coisa difícil de fazer com carros elétricos, pois a bateria era pesada e não tinha grande duração, o que os tornava mais adequados para distâncias curtas, dentro das próprias cidades.

Nota: BEV = battery electric vehicle (veículo elétrico movido à bateria; PHEV = plug-in hybrid electric vehicle (Veículo elétrico híbrido plug-in).

Existem três países de grande relevância no mercado de carros elétricos no mundo, os Estados Unidos, a China e a Noruega. Os Estados Unidos pelo tamanho e pioneirismo por identificar o problema da dependência do petróleo externo, a China pelo seu tamanho, relevância e movimento no tema, e a Noruega onde os carros elétricos constituem o maior índice de parcela de mercado do planeta, 39% de todos os carros nas ruas são elétricos. Esses casos notáveis não seriam possíveis sem políticas públicas efetivas sobre o assunto.

1) Noruega

A Noruega é referência mundial de sustentabilidade, embora abrigue a maior reserva de petróleo da Europa. Sua população é de 5.3 milhões de habitantes e sua capital, Oslo, é a cidade com o maior IDH do mundo. O país é o líder absoluto em termos de quota de mercado de veículos elétricos, com 39% das novas vendas de automóveis foram de elétricos, um valor que é seis vezes maior do que a Suécia, que tem a terceira maior quota de mercado globalmente (6%). (IEA, 2018) O parlamento Norueguês pretende que, a partir de 2025, que todo veículo fabricado no país seja de emissão zero. Pra alcançar esse objetivo, foi necessário planejar um ambiente onde os motoristas procurem os veículos elétricos independentemente da motivação ambiental. Motoristas obedecem a taxações punitivas, na Noruega, os que compram um veículo puramente elétrico são recompensados com vários incentivos que, somados, podem somar milhares de coroas norueguesas. Os compradores podem escapar de impostos de importação e de valor adicionado, pedágios, pagar metade do preço nas balsas e estacionamento municipal gratuitos e impostos de manutenção do veículo. Os incentivos financeiros, tais como o imposto sobre o valor acrescentado (IVA) e as isenções fiscais de registro de veículos, o livre acesso às balsas e os descontos fiscais de circulação são alguns diferenciais decisivos. O uso do carro elétrico é apropriado pro país, visto que sua matriz energética é composta mais de 90% por energia gerada a partir de hidroelétricas. O sucesso do cenário é resultado de planejamento e incentivos fiscais, buscando reduzir os danos ambientais, econômicos e de saúde gerados pelos veículos de combustão interna. Embora os veículos elétricos custem mais pra fabricar, por conta dos incentivos fiscais eles ficam com os preços iguais ou menores do que os veículos movidos à combustíveis fósseis. Pra ter um contexto regional, a meta conjunta da União Europeia é ter entre oito milhões a nove milhões de veículos elétricos em circulação até 2020, cerca de 3% da frota total projetada. França, Alemanha e Holanda, por exemplo, têm metas de dois milhões, um milhão e duzentos mil veículos, respectivamente.

2)China:

A dependência dos países europeus e asiáticos, o crescente esgotamento das reservas norte-americanas e a importância do Oriente Médio com 2/3 das reservas mundiais de hidrocarbonetos líquidos passariam a ser os temas centrais após o primeiro choque do petróleo em 1973. No quesito segurança energética, os motivos chineses são muito parecidos com os americanos, nas últimas décadas esse tema vem ganhando importância, visto que a China é o segundo maior importador de petróleo do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. A maioria do petróleo que ela importa vem do Oriente Médio, através de uma passagem que pode ser facilmente bloqueada em caso de conflitos com países vizinhos, o estreito da Malásia. De acordo com o Ministério da Indústria e da Tecnologia da Informação (MIIT), as novas vendas de veículos são responsáveis por 70% do crescimento no consumo da gasolina e do diesel. Não é à toa a preocupação Chinesa com a dependência do petróleo externo, esse pode ser uns dos motivos pelos quais, segundo o relatório EV’s Outlook 2018, a China possui o maior mercado de veículos elétricos do mundo, foram 580.000 unidades vendidas, apenas em 2017, 72% a mais do que 2016, em 2017, a China, a União Europeia e a Índia, que em conjunto respondem por cerca de 60% da Mercado de veículos elétricos leves. Isso faz sentido visto a necessidade Chinesa de garantir sua hegemonia e não dependência de nações periféricas a eles. Ainda assim, segundo Howell, Lee e Heal (2014) existem também quatro barreiras domésticas específicas pra China no que diz respeito a conseguir ser mais bem-sucedida no mercado de carros elétricos. Eles criticam as políticas de transferências de tecnologia de empresas estrangeiras às empresas chinesas usando joint-ventures, segundo eles, não foram bem-sucedidas, então falta capacidade à indústria. A segunda razão são as barreiras comerciais para empresas ocidentais produzirem e venderem veículos elétricos na China, não só porque os carros de fora não podem pleitear subsídios, mas também as imposições de transferências de propriedade intelectual, além de barreiras municipais e provinciais que ou são alfandegárias ou vão pelo mesmo sentido. O terceiro motivo é que devido ao fato de que o governo nacional foca em desenvolver veículos de alto padrão para substituir veículos convencionais distraiu as empresas Chinesas da missão de desenvolver um forte mercado doméstico em veículos de baixa-performance, em especial veículos elétricos de baixa velocidade, já não se aplica mais para os dias de hoje, o trabalho foi escrito em 2014, hoje esse mercado na China encontra-se em plena expansão, mais de 40% dos 3 milhões de veículos nas ruas correspondem a veículos chineses.

Se o uso de carvão vai atender à demanda dos veículos elétricos, a falta de emissão de escapamento vai ser anulada pelo incremento de energia elétrica gerada a partir de carvão. Sem mudanças substanciais na matriz de energia chinesa, os veículos elétricos poderiam piorar a qualidade do ar e piorar as consequências na saúde por conta da alta toxicidade da emissão de particulados e sulfúricos de estações que já existem. Esse ponto foi observado, e, atualmente, já não se aplica mais tão bem, visto que os esforços chineses em relação a desenvolver outras fontes de energias são notáveis e estão se tornando referências mundiais em volume. A nível nacional, barreiras comerciais significantes previnem que tecnologia estrangeira entre no mercado chinês onde poderia, em teoria, explorar subsídios pelo lado do consumidor para atingir produtos de maior desenvolvimento e qualidade. A nível local tem várias barreiras de comércio internas, incluindo requerimentos de componentes locais pra adquirir subsídios pra produção. Esses fatores representam barreiras significativas pro desenvolvimento da indústria de veículos elétricos. Atualmente, as melhores tecnologias de veículos elétricos são pertencentes às empresas que tem suas bases no Japão, Alemanha e Estados Unidos. Esses pontos foram levantados em 2014, hoje podemos ver um cenário diferente. Em 2019 os fabricantes de carro e de tecnologias voltadas à mobilidade limpa já podem se instalar naquele país sem a necessidade de ter o governo como sócio majoritário, o primeiro passo pra ter uma abertura gradativa de mercado no setor. Em 2025, 20% de todos os carros vendidos naquele país terão algum tipo de tecnologia limpa, meta que só será factível se o preço da tecnologia for menor. Além disso, a partir desde ano, as indústrias automobilísticas estrangeiras conseguirão entrar no país sem ter que, obrigatoriamente, ter o Governo Chinês como sócio majoritário (Sodré, 2019).

O governo chinês traça planos de metas a cada cinco anos, em seu plano de   mais recente, que abrange o período de 2015 a 2020, lista vários assuntos que tocam os interesses chineses e as políticas pra cada um deles, alguns trechos tocantes direta ou indiretamente relacionados aos veículos elétricos. Em paralelo, eles também incentivam o uso de energia elétrica para veículos de transporte coletivo, em contrapartida ao ponto levantado sobre a preocupação ser apenas geopolítica, ignorando o debate ambiental. Indo de encontro ao seu projeto macroeconômico, na seção 4 do terceiro capítulo do décimo terceiro plano de cinco anos Chinês existem alguns pontos no que diz respeito à mobilidade e meio-ambiente, como, por exemplo, promover os carros movidos à energia elétrica, simultaneamente encorajando o uso de transporte público e urbano, desenvolver híbridos e elétricos e facilitar o desenvolvimento de uma rede de postos de recarga com os mesmos padrões.  Já na seção 1 do capítulo 41, são apontados os objetivos de controlar as emissões Carbono e outros gases estufa que não são CO2. No capítulo 44, é incentivado o uso do gás natural das cidades, em detrimento do carvão. Apesar das críticas, os chineses estão demonstrando ir no sentido de embraçar a sustentabilidade como um todo, pois, paralelamente a incentivar os veículos elétricos, estão trabalhando pra diversificar sua matriz energética, subsidias os veículos elétricos e também incentivar os transportes coletivos nas grandes cidades, tudo simultaneamente, um claro exemplo do esforço foi a abertura do mercado automobilístico voltada pros produtores estrangeiros da indústria de mobilidade limpa.

3)Estados Unidos:

Maior importador de petróleo do planeta, o país é protagonista em diversos conflitos com os maiores detentores de petróleo do mundo, por isso, desde a criação da OPEP, os Estados Unidos encabeçaram o objetivo de desenvolver os veículos elétricos e o mercado de energia sustentável como um todo depois da criação da OPEP, e já alcançou seu objetivo, parcialmente. Em 1976, foi promulgado o Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act, que autorizou o Ministério de Energia a apoiar projetos de pesquisa e desenvolvimento (P&D) em veículos híbridos e elétricos. Segundo a EIA (2018) no ano de 2017, os Estados Unidos consumiram um total de 7.28 bilhões de barris de petróleo, por volta de 19.96 milhões de barris por dia, o óleo cru é utilizado, sobretudo, para a produção de gasolina, diesel, combustível de jatos e outros produtos de alto valor agregado. Ao observamos os seus conflitos com países do oriente médio como Irã e Iraque, ou então com países mais próximos, como atualmente está acontecendo com a Venezuela, é possível constatar quão relevante é o abastecimento de petróleo para os EUA. Como resultado de décadas de pesquisa, em 2011 foi possível começar a colocar em prática o projeto de tornar mais acessível o veículo elétrico. Desde então, as vendas subiram. Apenas no terceiro trimestre de 2018, foram vendidos mais de 110 mil veículos elétricos, 95% a mais do que no ano passado, ainda que seja uma cifra impressionante, esse tipo de modal ainda corresponde a apenas 1% do mercado de veículos americanos, por isso, ainda se fazem necessárias manobras geopolíticas sofisticadas para garantir o abastecimento de petróleo do país. Houve várias medidas que iam de encontro à independência dos combustíveis fósseis, embora eles ainda permaneçam o maior importador de petróleo do mundo.

Os estímulos são diversos e podem ser de natureza financeira, fiscal ou até mesmo não monetária, com tendência maior de apoio aos elétricos puros e não aos híbridos. Nos Estados Unidos da América (EUA), por exemplo, é concedido um crédito de até US$ 7,5 mil ao preço de venda do veículo, de acordo com o tamanho da bateria. Esse crédito fica disponível para os compradores até que a montadora tenha vendido pelo menos duzentos mil veículos elétricos, quando ela atinge esse ponto, o crédito começa a ficar menor para a compra de veículo daquele produtor.  Como é um país grande e os Estados tem relativa independência Fiscal, existem alguns lugares onde os incentivos se destacam mais do que em outros, como é, por exemplo, o caso da Califórnia. Como a Tesla, no ano passado, atingiu as duzentas mil unidades vendidas, a empresa vem perdendo subsídios do Governo Federal, para balancear a situação, segundo Lippert (2018) o Governo da Califórnia está estudando oferecer um subsídio de US$4500.00 para cada veículo puramente elétrico vendido no estado, mais do que os atuais US$2500. A maioria dos países desenvolvidos conta com regulamentações específicas para aferição e controle dos níveis de emissão de poluentes e consumo de combustível. Nos EUA, as metas também são fixadas no longo prazo, sendo posteriormente desdobradas em metas anuais, facilitando a programação dos fabricantes e a definição das agendas de Pesquisa e Desenvolvimento. Ele quer limitar suas emissões de CO2 provenientes de automóveis a 97 g CO2/km, para ter um parâmetro, a meta do Brasil é 138 g CO2/km e do Japão é Japão 2020 122 g CO2/km. O objetivo das metas reguladoras é reduzir a dependência de petróleo em dois milhões de barris/dia em 2025 e promover uma economia acumulada de US$ 1,7 bilhão em combustível pelas famílias. Barros, Castro e Vaz

Perspectivas:

O Global EV Outlook 2018 traça dois cenários: Políticas de suporte e redução de custos devem levar a um significante crescimento no mercado de veículos elétricos até 2030. No cenário de novas políticas, que leva em consideração as políticas existentes e as já anunciadas para acontecer, o número de veículos elétricos leves nas ruas chega a 125 milhões até 2030. O segundo cenário é muito otimista, mas é interessante de ser analisado, pois eles contam com que as ambições políticas vão continuar e aumentar para atingir os objetivos climáticos do século XXI. Segundo eles, número de LDV (veículos de leve densidade) nas ruas pode chegar a ser tão alto quanto 220 milhões em 2030 – 130 milhões de elétricos de bateria e 90 milhões de híbridos. Em 2017, as vendas globais de veículos elétricos ultrapassaram o limite de 1 milhão de unidades (fecharam em 1.1 milhão). O crescimento de vendas externas mais forte em 2017 foi na Alemanha e no Japão, onde as vendas mais do que dobraram em relação a 2016. Dois terços das vendas de carros elétricos em 2017 foram BEVs, embora a quota de PHEVs em vendas tem aumentado na maioria dos países EVI  nos últimos anos. Mercados na China, França e Países Baixos mostraram a orientação mais forte para BEVs em 2017, enquanto as ações da PHEV foram as mais altas no Japão, Suécia e Reino Unido. Depois do que foi exposto, pode-se afirmar com certeza que o mercado dos veículos elétricos vai crescer nos próximos anos. Não só o mercado dos veículos individuais de quatro-rodas, mas também ganharão espaço os veículos elétricos de duas rodas e os ônibus coletivos. É claro que isso é necessário e um caminho sem volta na recuperação da atmosfera do planeta. Os veículos à combustão, além de emitirem gases tóxicos, são barulhentos e pouco eficientes no aproveitamento da energia. Quem vive nas grandes cidades sabe bem que doenças respiratórias são comuns, banalizada e custosas ao serviço público de saúde. O objetivo de ter um ar mais limpo nas grandes metrópoles é com certeza o que mais pode estimular as pessoas a apoiar os veículos do tipo. Vale lembrar, que motivação não é suficiente sem incentivos fiscais sólidos e duradouros até que esse tipo de tecnologia seja realmente acessível pra grande massa consumidora do país.

 Sites:

LEI ORDINÁRIA NÚMERO 15997-2014 ESTABELECE A POLÍTICA MUNICIPAL DE INCENTIVO AO USO DE CARROS ELÉTRICOS OU MOVIDOS A HIDROGÊNIO E DA OUTRAS PROVIDÊNCIAS. Leis Municipais. Disponível em : <https://leismunicipais.com.br/a/sp/s/sao-paulo/lei-ordinaria/2014/1599/15997/lei-ordinaria-n-15997-2014-estabelece-a-politica-municipal-de-incentivo-ao-uso-de-carros-eletricos-ou-movidos-a-hidrogenio-e-da-outras-providencias >Acesso em : 24/02/2018

FORD, EDISON AND THE CHEAP EV THAT ALMOST WAS. WIRED. Disponível em : < https://www.wired.com/2010/06/henry-ford-thomas-edison-ev/ >Acesso em : 24 fev. 2019

A ‘BLACK’ HISTORY OF OUR OIL ADDICTION. EV World. Disponível em : < http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=1239 > . Acesso em: 23/ fev. 2019

THE HISTORY OF THE ELECTRIC CAR. Government of the United States. Disponível em < https://www.energy.gov/articles/history-electric-car >. Acesso em: 23 fev. 2019

THE SURPRISING DECLINE IN US PETROLEUM CONSUMPTION. We Forum. Disponível em < https://www.weforum.org/agenda/2015/07/the-surprising-decline-in-us-petroleum-consumption/  > Acesso em : 12 dez. 2018

 GUARDA CIVIL METROPOLITANA RECEBE MAIS DOIS VEÍCULOS 100% ELÉTRICOS. Carta Capital. Disponível em : < http://www.capital.sp.gov.br/noticia/guarda-civil-metropolitana-recebe-mais-dois-veiculos-100-eletricos >. Acesso em 10 nov. 2018

 Whats put the spark in Norway’s electric car revolution ? Jones, Harver. The guardian. 2018. Disponível em < https://www.theguardian.com/money/2018/jul/02/norway-electric-cars-subsidies-fossil-fuel > Acesso em 25/02/2018

Electric Vehicles : Tax credits and other incentives. US Energy Agency. Disponível em : < https://www.energy.gov/eere/electricvehicles/electric-vehicles-tax-credits-and-other-incentives >

California mulls an additional $2000 subsidy for electric cars. Lippert, John. Bloomberg, 2018. Disponível em < https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-09-25/california-mulls-an-additional-2-000-subsidy-for-electric-cars >